какая скорость у макларена
Самый быстрый McLaren в истории разогнался свыше 400 км/ч
Новый суперкар компании McLaren — Speedtail — впервые смог преодолеть скоростной рубеж в 400 км в час. Таким образом, эта модель стала быстрейшим дорожным автомобилем в истории британской марки, отняв это звание у знаменитого купе F1.
McLaren F1 удерживал звание самого быстрого серийного автомобиля в мире с 1993 по 2005 г. с показателем максимальной скорости в 386,4 км в час. Теперь Speedtail на полосе Космического центра Кеннеди во Флориде смог показать скорость в 403 км в час. Главный тест-пилот британской марки Кенни Брек 30 раз проехал по прямой полигона с максимальной скоростью.
McLaren Speedtail впервые был продемонстрирован в октябре 2018 года. Гиперкар с карбоновой конструкцией укомплектован гибридной силовой установкой, построенной на базе четырехлитрового твин-турбо V8 мощностью 756 л. с., который работает в паре с 312-сильным электрическим агрегатом. McLaren Speedtail способен ускоряться с места до 300 км/ч за 12,8 с, что на 2,7 с быстрее McLaren P1 и на 0,3 с — Bugatti Chiron.
Всего британцы выпустят 106 таких автомобилей, стоимость каждого из которых составит около 2,3 млн долларов (151,2 млн рублей). На данный момент все гиперкары уже проданы, однако первые покупатели получат свои автомобили не ранее начала 2020 года.
Гиперкар McLaren Speedtail: подробности о технике
Полтора года назад McLaren представил свой самый дорогой и самый быстрый дорожный автомобиль — трехместный гиперкар Speedtail. Заявленная максимальная скорость, которую развивает двухдверка длиной 5137 мм и сухой массой всего 1430 кг, составляет 403 км/ч. Однако технических деталей во время презентации машины раскрывать не стали, заявив, что о них инженеры расскажут через полгода. Увы, это обещание они не сдержали, но лучше поздно, чем никогда: спустя 18 месяцев компания наконец опубликовала интересные подробности о технике гиперкара McLaren Speedtail.
Гибридная силовая установка состоит из бензинового мотора V8 4.0 с двумя турбокомпрессорами (757 л.с., 800 Нм) и электромотора мощностью «более 312 л.с.» Пиковая отдача — 1050 л.с. и 1150 Нм. А самой интересной особенностью гибридной системы стала очень легкая тяговая батарея емкостью всего 1,65 кВт·ч. Как уверяют разработчики, у нее самое высокое соотношение емкости к массе среди аккумуляторов, которые устанавливают в современные серийные автомобили. Она в четыре раза эффективнее батареи, которой оснащали гибридный McLaren P1.
McLaren Speedtail может разогнаться до 300 км/ч за 12,8 с, то есть на 0,8 с быстрее более тяжелого купе Bugatti Chiron (1995 кг снаряженной массы). А максимальная скорость достигается при активации режима Velocity, в котором активная подвеска снижает дорожный просвет на 35 мм (в таком положении высота машины равна 1120 мм), приводятся в рабочее положение гибкие активные аэродинамические заслонки-элероны на хвосте, а камеры заднего вида, заменяющие обычные зеркала, втягиваются внутрь кузова.
Тираж гиперкара McLaren Speedtail со стартовой ценой 1,75 млн фунтов стерлингов составит всего 106 экземпляров. Столько же было выпущено купе McLaren F1. Вся серия уже распродана.
Суперкары в деталях: McLaren F1 – компромисс в борьбе за скорость
Как построить лучший в мире суперкар? Спросите Гордона Мюррея – именно его McLaren F1 долгие годы занимал первые строчки в таблицах рекордов по разгону и максимальной скорости. Сейчас ветерана сместили с трона несколько амбициозных новичков, но у британского суперкара осталось еще много преданных фанатов. Сегодня мы разбираемся в запутанной истории этого выдающегося автомобиля.
Немного о создателе
С ын шотландского мотогонщика, эмигрировавшего в ЮАР, Гордон Мюррей грезил собственным суперкаром с детства. Концепция среднемоторного “болида” возникла еще в те годы, когда Гордон был студентом технического колледжа в Дурбане. Тогда же были созданы и первые скетчи суперкара с трехместной компоновкой, где пилот сидел посередине, но до воплощения мечты дело не дошло – для создания машины требовались деньги, которых у Мюррея не было.
После окончания колледжа Гордон начал работать в одной из местных гоночных “конюшен”, где набрался необходимого опыта и уехал в Англию. Сначала амбициозный юноша хотел попасть на работу в гоночную команду Lotus, но после случайной встречи с дизайнером Brabham Роном Тарком согласился на предложение работать в последней.
В команде Мюррей проработал около 20 лет, болиды его конструкции выиграли несколько чемпионатов Формулы, а сам Гордон стал знаменит тем, что никогда не боялся инновационных или радикальных идей, которые привносил в конструкцию своих болидов. Именно тогда появился, например, Brabham BT46, использовавший “граунд-эффект” и оснащенный вентилятором на днище, создающим разрежение воздуха перед задними колесами и увеличивающий прижимную силу болида. К сожалению, вместе с воздухом машина, справедливо прозванная конкурентами “пылесосом”, затягивала с асфальта пыль и мелкие камушки, которые потом с силой выбрасывались из задней части болида в идущие позади машины. После победы ВТ46 на единственной гонке, руководство FIA под давлением жалоб конкурентов запретило применение подобных систем в гонках.
На фото: Brabham BT46 ‘1978
В 1987 году Мюррей уходит из Brabham в McLaren на должность технического директора команды. Именно под его руководством был разработан чемпионский MP4/4 Айртона Сенны.
На фото: McLaren Honda MP4-4 ‘1988
В 1988 году Мюррею удалось показать свои наброски «гражданского» автомобиля директору компании Рону Деннису, который мечтал избавить McLaren от статуса производителя только гоночных болидов, а потому дал согласие на разработку суперкара. В 1989 году было создано отдельное подразделение McLaren Cars Limited, которое занималось разработкой дорожных автомобилей и почти не сотрудничало с гоночным отделом марки. Именно его и возглавил Мюррей, которому был дан карт-бланш на любые замыслы, идеи и наработки.
1992 – McLaren F1
Приступив к разработке суперкара, Мюррей тщательно продумал концепцию нового автомобиля. По его задумке, главной целью стал вес машины ровно в одну тонну, причем мощность мотора должна была составить около 500 л. с. Однако уложиться ровно в 1 000 кг Гордону не удалось – его машина весит 1140 кг, но все равно McLaren F1 и по сей день считается одним из самых легких суперкаров в мире.
В борьбе за снижение веса сильно помог углепластик. Из него выклеили свыше пяти тысяч деталей машины: начиная от частей монокока и заканчивая навесными элементами. Где не мог использоваться современный композитный материал – применили легкие сплавы и титан. К слову, из последнего выполнены почти все элементы двухрычажных независимых подвесок передних и задних колес. Водительское сиденье разместили по центру, намертво закрепив его на полу, а два пассажирских места по бокам вообще являются элементами силовой структуры кузова. Поэтому комфортабельным McLaren F1 назвать сложно – вибрации от двигателя и любые ухабы сразу же передаются на тела седоков. Ради снижения веса Мюррей отказался от гидроусилителя руля и тормозов, нет здесь и АБС, и подушек безопасности.
Однако даже столь жесткая экономия веса не стала поводом для тотального отказа от комфорта пассажиров: F1 оснащен кондиционером, мощной аудиосистемой и боковыми окошками-форточками с электроприводом, обивка салона выполнена из кожи и алькантары, а на полу – толстые шерстяные ковры. Багажных отсеков у автомобиля несколько: одна большая ниша спереди, еще две поменьше – по бокам кузова, перед задними арками, и в каждой из них лежали фирменные кожаные сумки.
Под стать легкому и прочному шасси требовался и мощный двигатель. Сначала Мюррей планировал взять мотор для своего суперкара у Honda, которая в те годы была поставщиком двигателей для гоночной команды. Но выяснилось, что из предложенных вариантов самый большой мотор в гамме японцев имел конфигурацию V6, что для гиперкара казалось просто несолидным. Поэтому Мюррей обратился к мотористам BMW.
В начале 1990-х годов немцы выпустили роскошное купе восьмой серии, флагманская версия которой была оборудована двигателем V12 рабочим объемом 5,5 литра с индексом BMW M70, развивавшим 286 л. с. Восьмая серия получилась очень дорогой, а наступивший финансовый кризис сильно сократил спрос на машину. Он же не позволил наладить выпуск М8 – собранной подразделением BMW Motorsport заряженной 550-сильной версии, так и оставшейся существовать в единственном экземпляре. Когда в BMW обратился Мюррей, ему показали именно эту машину. Двигатель понравился Гордону, и он подписал с баварской фирмой контракт на поставку высокофорсированных моторов в Англию.
Специально для McLaren он был серьезно доработан: Поль Роше, глава подразделения BMW Motorsport, увеличил рабочий объем мотора до 6,1 литра, доработал головки блоков цилиндров и добавил усиленные поршни и коленвал, что в итоге позволило снять уже 627 л. с. без применения каких-либо наддувов. Полностью выполненный из легких сплавов, V12 весил всего 266 кг, а чтобы двигатель меньше перегревался в компактном моторном отсеке, для теплоизоляции применили золотую фольгу.
McLaren F1 GTR. Последний из могикан
В споре за право называться величайшим суперкаром в истории автомобилестроения у McLaren F1 есть одно весомое преимущество – победа в абсолютном зачете самой сложной гонки в мире, «24 часах Ле-Мана», добытая с первой же попытки. При этом первый дорожный McLaren вовсе не создавался с прицелом на автоспорт.
«Рон Деннис хотел сделать McLaren чем-то большим, чем просто командой Формулы-1, и основание McLaren Cars было шагом в этом направлении – вспоминает Гордон Марри, создатель McLaren F1. – Я же лет с 15-ти хотел сделать дорожную спортивную машину, настоящего победителя Ferrari. Не думаю, что такой автомобиль, как McLaren F1, когда-нибудь снова появится, но не из-за конструктивных особенностей. Я имею в виду, как он был создан. Крайне редко случается, что одному человеку доверяют создание машины от начала до конца – планировку здания, включая мебель и ковры, набор персонала, отвечающего за дизайн, абсолютно все вплоть до размещения багажа и Hi-Fi-системы, разработку автомобиля, запуск в производство, даже написание руководства по эксплуатации. McLaren F1 был бескомпромиссным воплощением идей одного человека».
McLaren Cars было создано в начале 1989 года, но из-за занятости в Формуле-1 Марри приступил к работе над проектом дорожного суперкара только в конце года. В мае 1992-го прототип McLaren F1, дизайн которого был сделан Питером Стивенсом, впервые был представлен публике. Сделано это было не на одном из автосалонов, например в Женеве или Париже, а на самой гламурной гонке сезона – Гран При Монако. В чем-то F1 действительно был ближе к болидам Больших Призов, чем к обычным дорожным автомобилям. Например, его кузов практически полностью был выполнен из углепластика с применением композитных сотовых панелей в конструкции днища и поперечных перегородок, а место водителя располагалось посередине. Также была использована традиционная для Фомулы-1 подвеска на двойных поперечных рычагах.
Кроме того, McLaren F1 стал первым гражданским автомобилем, в котором для создания прижимной силы был реализован принцип граунд-эффекта. Причем, помимо соответствующей конструкции днища и заднего диффузора для создания разряжения служили два вытяжных вентилятора. Еще одной интересной особенностью был бортовой компьютер, управлявший такими функциями, как обогрев стекол с плазменным напылением, выдвижение заднего спойлера при торможении или регулировка интенсивности охлаждения тормозных механизмов посредством заслонок в воздуховодах. Интересно, что при всей своей технологичности, McLaren F1 не имел полного привода, турбонаддува, усилителя руля и даже АБС. Марри считал, что все эти вещи абсолютно неуместны в настоящем драйверском автомобиле.
Сердцем McLaren F1 стал 12-цилиндровый V-образный (60°) атмосферный двигатель BMW S70/2 – вероятно, лучшее творение Пауля Роше. Блок цилиндров, головки блока, поршни и маховик из алюминиевого сплава; постели распредвала и колпачковые толкатели из титана; корпус масляного насоса и клапанные крышки из магниевого сплава; выпускной коллектор из Инконеля; впускной коллектор из углепластика – благодаря применению легких материалов масса двигателя рабочим объемом 6064 см³ (86 × 87 мм) составила всего 260 кг. BMW S70/2 имел распределенный впрыск топлива с индивидуальными дроссельными заслонками и двумя форсунками на каждый впускной патрубок (одна, располагавшаяся ближе к впускному клапану, для низких оборотов, вторая – в верхней части впускного патрубка для работы на высоких оборотах), четыре клапана на цилиндр и по два распредвала с цепным приводом на каждую головку, а также был оснащен системой изменения фаз газораспределения VANOS. Смазка обеспечивалась системой с сухим картером с четырьмя откачивающими и одним нагнетающим насосом, а каждая из двух помп отвечала за охлаждение шести цилиндров. За управление двигателем отвечала электронная система управления TAG.
«Один миллион фунтов!» – таким был ответ Рона Денниса, когда фармацевтический магнат Рэй Беллм, одним из первых заказавший себе McLaren F1, подошел к нему во время презентации серийной версии на историческом фестивале в Сильверстоуне ’94 с просьбой построить гоночную версию автомобиля. Цена в миллион фунтов за гоночную машину показалась Беллму высокой, но к нему практически сразу присоединился еще один единомышленник – немецкий банкир Томас Бшер. Оба были участниками серии BPR Global Endurance GT, в которой джентльмен-драйверы с солидными банковскими счетами выступали на своих автомобилях в экипажах с профессиональными гонщиками. Когда количество желающих заиметь гоночный F1 дополнилось боссом L’Oréal Линсдей Оуэн-Джонсом, племянником владельца Harrods Мухаммедом Файедом, Фабьеном Жиру и Жаном-Люком Мари-Ларибером честолюбивый и в то же время предприимчивый Рон Деннис не устоял. Осталось уговорить Гордона Марри и хитрый Рон нашел способ, который сработал.
Старт проекту GTR был дан после того, как Марри и Джефф Хэзелл, которому предстояло стать гоночным менеджером McLaren Cars, посетили этап серии BPR в Дижоне. «Это были гонки, словно в старые добрые времена, как в Формуле-1 в 70-х, когда можно было спокойно пойти к боксам Ferrari и наблюдать за пит-стопом – Гордон Марри был воодушевлен атмосферой, царившей в паддоке. – Но реальным открытием стал очень достойный уровень подготовки некоторых машин относительно вложенных средств. Мы должны были быть в этой серии!»
Подготовка полноценной гоночной версии McLaren F1 GTR и испытания прототипа обошлись в £750 тыс., а каждый клиент должен был выложить за автомобиль £625 тыс. и еще £50 тыс. за комплект запчастей на сезон. Кузов GTR был усилен каркасом безопасности, убраны шумоизоляция, некоторые элементы интерьера, включая два боковых пассажирских кресла, а также резиновые уплотнения между двигателем и шасси и в элементах подвески. Масса облегченного автомобиля составила 1021 кг. Так как подвижные аэродинамические приспособления были запрещены FIA, то пришлось отказаться от вентиляторов и заслонок в тормозных каналах, а место выдвижного спойлера заняло большое стационарное антикрыло. Топливный бак был увеличен до разрешенных 100 литров.
Специалисты Brembo, поставлявшие тормозные системы на дорожный F1, адаптировали для F1 GTR тормоза увеличенного диаметра от Porsche 962. Была расширена колея и установлены колесные диски большего диаметра. Из-за ограничений регламента двигатель получил рестриктор на впуске, что ограничило его мощность на уровне 600 л.с. при 7000 об/мин, но благодаря применению других распредвалов с кулачками иного профиля и измененной программы управления тот же крутящий момент был доступен в более широком диапазоне – от 4000 до 7000 об/мин. При этом ресурс мотора до полной переборки был рассчитан на 12 этапов серии BRP Global GT. Не стали отказываться, во многом из-за ограничения по времени и ресурсам, от полностью синхронизированной 6-ступенчатой механической коробки передач производства FF Developments (которая изначально имела принудительную систему смазки с отдельным насосом), ограничившись увеличением размера подшипников и усилением полуосей.
С первой же гонки в BPR Global Endurance GT «МакЛарены» не оставили шансов соперникам. Шесть побед в первых шести этапах серии: четыре на счету Рэя Беллма и Маурисио Сандро-Салы, две – у Томаса Бшера и Джона Нильсена. Успешный дебют в GT родил мысли об участии в главной гонке спортивных автомобилей – «24 часах Ле-Мана». Несмотря на то, что изначально F1 GTR создавался для 4-часовых гонок, в McLaren Cars все же решили не отказывать уважаемым клиентам, которые в полном составе согласились доплатить за кит для Ле-Мана. Джефф Хэзелл: «Изначально мы не могли гарантировать, что машина выдержит 24-часовой марафон и не хотели рисковать репутацией компании. Мы не имели достаточно времени и средств, но согласились провести подготовку машины. Когда машина без проблем прошла 24-часовые тесты в Маньи-Кур, мы были приятно удивлены. Конечно, Маньи-Кур – это не самое лучшее место для симуляции Ле-Мана, так как он не настолько требователен к технике, но после этих тестов у нас появилась уверенность».
К шести экипажам серии BPR, в каждый из которых был приглашен еще один опытный гонщик, добавился седьмой F1 GTR команды Kokusai Kaihatso, который предстояло вести в бой японцу Масанори Секие, Яннику Дальме, дважды побеждавшему на Сартэ, и Юрки-Ярви Лехто, еще в прошлом сезоне выступавшему вместе с Михаэлем Шумахером в Benetton. Несмотря на отсутствие полноценных заводских команд, в Ле-Мане гонщикам на McLaren помимо соперников по GT1, таких как Ferrari F40 GT-E, Honda NSX, Nissan Skyline GT-R, Jaguar XJ220, Venturi 600 LM и Porsche 911, предстояло столкнуться со специально подготовленными прототипами Kremer K8 Porsche, Courage C34 Porsche, Courage C41 Chevrolet, Ferrari 333 SP, а так же допущенными в класс LMP2 одноместными монокубковыми WR-Peugeot. Именно последние и добыли в квалификации право стартовать с двух первых мест, в то время как Лехто, лучший гонщик на F1 GTR сумел показать лишь девятый результат, в 11 секундах позади поула и в 8,5 сек. – от занявшего третье место экипажа на Courage C34.
Отставание McLaren в чистой скорости сошло на нет с усилившимся на втором часу гонки дождем, а когда лидировавший Патрик Гонен разбил свой WR-Peugeot, на первое место вышел экипаж Энди Уолласа, Дерека Белла и его сына Джастина на F1 GTR в цветах Harrods. На четвертом часу вылетел Марио Андретти, повредив заднюю часть своего Courage-Peugeot, оставив во главе пелотона три McLaren F1 GTR. Прототип Ferrari сошел в самом начале гонки, F40 преследовали технические проблемы, гонщики на Kremer-Porsche мучились с управляемостью настроенных на низкую прижимную силу машин, остальные просто не могли сравниться с «МакЛаренами» в скорости. В итоге, к полуночи группа из F1 GTR, возглавляемая экипажем Джона Нильсена, Томаса Бшера и Йохена Масса на West McLaren, уверенно чувствовала себя на первых местах.
В 3 часа ночи лидировавший F1 GTE заехал на пит-стоп для замены коробки передач и сцепления, которые стали головной болью всех экипажей на McLaren, даже несмотря на установку модернизированного углепластикового сцепления. Ремонт прошел успешно, но Нильсен разбил машину практически сразу по выезду из боксов, не прогрев должным образом тормоза. Лидерство перешло к Harrods McLaren, но усилиями Юрки-Ярви Лехто, отыгрывавшего на ночном отрезке по несколько секунд с круга, к восьми утра на первое место вышел Ueno McLaren. Благодаря пит-стопам и стараниям Дерека Белла экипаж Harrods McLaren вернул себе лидерство и выглядел главным претендентом на победу еще за два часа до финиша, пока развалившийся выжимной подшипник не вынудил отправиться на ремонт. Единственным, кто мог отобрать победу у Ueno McLaren был экипаж Андретти, Воллека и Хилари – их Courage-Porsche был самым быстрым автомобилем на трассе и позволил отыграть 6-круговое отставание, но на финише они остались на полкруга позади Лехто, Дальмы и Секии, довольствовавшись третьим местом. Уоллас и Беллы закончили гонку третьими в круге позади, а дополнили исторический успех McLaren экипажи Беллм/Сандро-Сала/Бланделл и Жиру/Груйар/Делетра, финишировавшие четвертыми и пятыми, соответственно.
Гордон Марри: «В некотором роде это было самым сложным испытанием в мире автоспорта. Для разработки и постройки автомобиля, способного победить в этом марафоне пришлось приложить больше усилий, чем для победы в целом Чемпионате мира Формулы-1». Отпраздновать историческую победу в Ле-Мане в McLaren решили выпуском ограниченной серии из пяти автомобилей (по одному в честь каждого из добравшихся до финиша) McLaren F1 LM – гибрида дорожной версии и GTR с более мощным 680-сильным двигателем.
McLaren F1 GTR еще четырежды в шести оставшихся этапах сезона позволяли своим гонщикам побеждать (Беллм и Сандро-Сала записали в свой актив еще одну победу, а Энди Уоллас и Оливье Груйар выиграли заключительные три этапа), а титул чемпиона BPR Global Endurance GT в итоге достался Томасу Бшеру и Джону Нильсену. К следующему году Марри подготовил модернизированную версию F1 GTR. Благодаря более обширному применению магния удалось сбросить около 20 кг, а расположенные ниже двигатель и КПП позволили понизить центр тяжести. Сама КПП, хоть и осталась прежней, но была несколько модернизирована с учетом горького ле-мановского опыта. Так же изменения коснулись подвески и аэродинамического пакета.
Сезон ’96 в BPR Global Endurance GT снова прошел под знаком доминирования McLaren. Обновленными F1 GTR располагали только две команды – GTC-Gulf и DPR. Их гонщики выиграли 7 этапов из 11, а чемпионами стали Рэй Беллм и Джеймс Уивер (Gulf GTC). Немаленькую ложку дегтя в бочку меда добавила заводская команда Porsche со своим среднемоторным 911 GT1, который дебютировал в Ле-Мане. Двигатель Porsche имел примерно такие же характеристики, как и BMW V12, но в целом 911 GT1 был бескомпромиссным гоночным спорткаром с более продвинутой аэродинамикой и к тому же имел АБС. Угнаться за новыми Porsche на Сартэ «МакЛаренам» оказалось не под силу, даже не смотря на привлечение традиционно пользовавшейся поддержкой BMW туринговой команды Bigazzi, главной звездой которой был Нельсон Пике. F1 GTR не только уступали в чистой скорости, как минимум по секунде с круга, но и снова страдали от проблем с КПП.
Только экипаж команды GTC-Gulf в составе Беллма, Уивера и Лехто держался в группе лидеров, но находясь на третьем месте в одном круге отставания они были вынуждены остановиться для долгого ремонта трансмиссии. В итоге, лучшим экипажем на McLaren F1 GTR в «24 часах Ле-Мана» ’96 стали Нильсен, Бшер и Кокс, занявшие четвертое место в абсолютном зачете с отставанием в 16 кругов от победивших Ройтера, Джонса и Вурца на прототипе TWR-Porsche команды Joest, а еще в финальную десятку попали экипажи Рафанель/Оуэн-Джонс/Брэбэм, Груйар/Уоллас/Белл, Пике/Чекотто/Салливан и Беллм/Уивер/Лехто, занявшие пятое, шестое, восьмое и девятое места, соответственно. Гонщикам на Porsche 911 GT1 достались второе и третье места в абсолюте и победа в классе.
После Ле-Мана Porsche показали свое превосходство, вчистую выиграв все три этапа серии BPR Global Endurance GT, в которых стартовали. Для ответа монстрам из Вайсаха Гордон Марри решил радикально перекроить F1 GTR, тем более с сезона ’97 ставки возрастали – полулюбительская серия BPR Global Endurance GT превращалась в Чемпионат FIA GT, а основным клиентом McLaren стала команда Schnitzer, официально представлявшая BMW Motorsport. Вовлечение баварского автогиганта практически не ограничивало Марри в средствах, поэтому, по сути, у нового F1 GTR и старого общим был только монокок.
«В Ле-Мане мы поняли, что F1 GTR, созданный из обычной дорожной версии, не может сравниться в аэродинамической эффективности с 911 GT1, который в аэродинамической трубе провел больше времени, чем на чертежном кульмане, – поясняет Гордон Марри. – Я очень люблю оригинальный F1, но GTR 97-го года был создан с одной единственной целью – создавать прижимную силу. При этом прижимная сила увеличилась без увеличения лобового сопротивления, так как за счет перенесенного дальше за заднюю ось антикрыла увеличилось плечо приложения силы. Именно поэтому, когда FIA хочет замедлить машины Ф-1, они всегда переносят заднее крыло на несколько сантиметров вперед». Новый аэродинамический обвес увеличил длину McLaren F1 GTR ‘Longtail’ на 640 мм (преимущественно за счет прибавки в кормовой части), а ширину – на 90 мм. При этом масса машины уменьшилась до 915 кг.
Еще одним важным изменением стала долгожданная замена коробки передач на гоночную 6-ступенчатую секвентальную, которую для удобства обслуживания сделали быстросъемной. BMW подготовила новую версию двигателя S70/3, который при уменьшении рабочего объема до 5990 см³ за счет уменьшения хода поршня до 85,9 мм не потерял в мощности и крутящем моменте, став более быстроходным. В качестве запасного варианта рассматривался переход на турбированный V8, но этот двигатель так и остался в виде опытного образца после введения более суровых ограничений в диаметре рестрикторов на впуске для турбо-моторов. Претерпели модернизацию подвеска, получившая дистанционные регулировки из кокпита, и тормозная система, оснащенная карбон-керамическими дисками.
Новый регламент сделал турбированные Porsche 911 GT1, не говоря уже о Ferrari F40 GT-E, неконкурентоспособными по сравнению с машинами, оснащенными атмосферными моторами, но чемпионат вовсе не стал для McLaren легкой прогулкой из-за появления Mercedes-Benz CLK-GTR с атмосферным V12 – еще более радикальной гоночной конструкции, чем Porsche (интересно, что представители Daimler-Benz даже купили у частников один из F1 GTR для использования в качестве «мула»). Гонщики Schnitzer BMW Motorsport выиграли пять этапов FIA GT ’97: четыре раза – Юрки-Ярви Лехто и Стив Сопер, однажды – Роберто Равалья и Питер Кокс. Тем не менее, на счету Mercedes было на одну победу больше и титул достался Берндту Шнайдеру – во многом благодаря хитрости капитанского мостика «серебряных стрел», который дважды пересаживал его в другой экипаж по ходу гонки.
Совсем по другому прошли «24 часа Ле-Мана» ’97, перед которыми McLaren-BMW накатали 35000 тестовых километров. Легендарный марафон не входил в зачет чемпионата, Mercedes-Benz на Сартэ не приехали, но оппозитные «шестерки» Porsche могли дышать свободно, а Nissan привезли новейший R390, построенный TWR. Японско-британские машины хоть и были быстры, но уже с первых часов гонки стали откатываться назад из-за проявлений детских болезней. Обновленные Porsche 911 GT1 Evo, напротив, в гонке выглядели главными претендентами на победу в абсолюте и лидировали большую часть гонки. Однако, сначала на рассвете одну машину разбил Боб Воллек, а за несколько часов до финиша загорелась вторая.
Флагманский экипаж McLaren-BMW в составе Лехто, Сопера и Пике сначала терял время из-за мелких неполадок, а потом прекратили борьбу из-за аварии финна. После схода второго заводского 911 GT1 «МакЛарены» имели реальный шанс зацепиться за победу в абсолютном зачете, но, как и год назад, прототип Joest TWR-Porsche с экипажем Альборето/Йоханссон/Кристенсен оказался недосягаем. Тем не менее, Gulf-Davidoff McLaren Жана-Марка Гунона, Пьера-Анри Рафанеля и Андреса Олофссона, закончивший марафон на втором месте с отставанием в один круг, стал победителем в классе GT1, а второй экипаж Schnitzer в составе Питера Кокса, Роберто Равальи и Эрика Хилари поднялся на нижнюю строчку пьедестала почета в абсолюте.
На сезон ’98 в Мюнхене переключились на создание спорт-прототипа в сотрудничестве с Williams, а чемпионат FIA GT стал бенефисом команды Mercedes-Benz, выигравшей все этапы. В руках частников McLaren F1 GTR продолжили появляться на трассах, но громких успехов уже не добивались, хотя немолодой уже автомобиль позволил О’Рурке, Сагдену и Ауберлену финишировать четвертыми в наполненном заводскими командами Ле-Мане ’98.
Гордон Марри: «Porsche создали специализированный 911 GT1 и даже построили достаточное для омологации количество дорожных машин. Хорошо, ответили мы, сыграем в эту игру, если хотите. Мы создали Longtail и были лучшими среди GT в Ле-Мане ’97 и вторыми в абсолюте. Но потом появился Mercedes, перешагнувший через правила и создавший настоящую гоночную машину без дорожной версии. Изначальная концепция «Гран Туризмо» была выброшена в окно». Так как Porsche 911 GT1/98, принесший дубль в марафоне 1998 года, так же был специализированным гоночным автомобилем, выпущенным всего в трех экземплярах (единственный «дорожный» хранится в музее Porsche), McLaren F1 GTR можно смело считать последним настоящим «Гран Туризмо», побеждавшим в абсолютном зачете Ле-Мана.