какая скорость указывается на графике движения поездов

График движения поездов

График движения поездов является организующей и технологической основой работы всех подразделений железных дорог, планом всей эксплуатационной работы. Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией работы и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений, связанных с движением поездов. График движения поездов — это отображение процесса движения поезда в декартовой системе координат, где ось X — это ось времени, а ось Y — ось расстояния. Движение поезда между раздельными пунктами выражается функцией вида Y=kX+b, поезд принят за материальную точку.

Согласно п.13.1 Правил Технической Эксплуатации железных дорог Российской Федерации (инстр. ЦРБ-756), график движения поездов — непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших показателей работы железных дорог. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов. Нарушение графика движения поездов не допускается.

График движения поездов должен обеспечивать:

Составляют график движения на специальной масштабной сетке. Расстояния между раздельными пунктами откладываются по вертикали, а время — по горизонтали. Горизонтальными линиями обозначают раздельные пункты (их оси), а вертикальными время (жирными — часовые периоды, штриховыми — получасовые, тонкими — десятиминутные интервалы) Время указывается московское, поясное от 00.00 до 24.00 часов, или от 18.00 до 18.00. Движение поездов на графике изображают прямыми наклонными линиями, условно принимая, что в пределах перегона скорость их равномерна (используется перегонное время хода, специально высчитываемое в зависимости от профиля пути, типа поезда, направления хода, опыта работы ведущих машинистов и т. д. — по данным тяговых расчётов). Время проследования (прибытия или отправления) поездом каждого раздельного пункта определяется пересечением линии хода поезда с осью соответствующего раздельного пункта и отмечается цифрой сверх целого десятка в тупом углу, образованном линией хода поезда и осью раздельного пункта. На перегонах, прилегающих к станциям, ограничивающих диспетчерский круг, над линией хода поезда ставят его номер. Поезда нумеруют в зависимости от направления движения и категории перевозок. Линии хода нечетных поездов наносят сверху вниз, четных — снизу вверх. На основе графика движения поездов составляются расписание движения поездов, где указывается время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

Содержание

Отображение основных эксплуатационных событий на графике (см.пример)

Классификация графиков

Графики движения поездов бывают:

Исходные данные для разработки графика движения поездов

Исходные данные для разработки графика движения поездов: времена хода поездов по перегонам, нормы времени на разгон и замедление, нормативы продолжительности стоянок поездов на промежуточных станциях для выполнения технических и коммерческих операций, нормативы оборота локомотивов в депо для выполнения технического обслуживания и расчетные минимальные интервалы между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через станции (станционные интервалы), а также интервалы между поездами, следующими в пакете (межпоездные интервалы)

Единый график движения поездов по всей сети железных дорог СССР был введен летом 1935 года. График стал составляться ежегодно на летний период, с корректировкой на зиму.

В эксплуатационной работе железных дорог различают следующие виды графиков движения поездов:

Нормативный график движения поездов

Нормативный график движения поездов (НГДП) разрабатывается и составляется ежегодно технологами отдела разработки графиков движения поездов службы перевозок железных дорог. Новый НГДП вводится в последнее воскресенье мая до начала кампании летних пассажирских перевозок. На участках с разными объемами пассажирских перевозок в летий и зимний периоды по окончании летних пассажирских перевозок вводится НГДП с корректировкой на зиму. На основе НГДП составляются книги расписаний поездов.

Вариантный график движения поездов

Вариантные графики движения поездов (ВГДП) разрабатываются на участках, где предоставляются окна для ремонтных и строительных работ, влияющие на условия пропуска поездов и размеры движения поездов (в парах). ВГДП действуют как на длительный период так и на конкретные даты предоставления «окон». ВГДП должен обеспечивать пропуск установленных среднесуточных размеров движения поездов на участке в противном случае совместно с департаментом перевозок решается вопрос об отклонении вагонопотоков на период предоставления «окон» на параллельные ходы. Для участков на которые отклоняются вагонопотоки с участков где предоставляются «окна» также разрабатываются вариантные графика движения поездов.

График исполненного движения

График исполненного движения (ГИД) ведется на специальном бланке поездным диспетчером участка (ДНЦ) или автоматически с использованием программы «АРМ ГИД Урал ВНИИЖТ». ГИД отражает выполнение всеми службами железной дороги установленного нормативного или вариантного графика движения поездов. На основе анализа ГИД рассчитываются качественные и количественные показатели работы участка.

Источник

Какая скорость указывается на графике движения поездов

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется но графику — основному нормативно-технологическому документу, регламентирующему работу всех подразделений по организации движения поездов. График движения выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок.
Движение поездов строго по графику достигается точным соблюдением технологических процессов работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания, дистанций пути и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов. Объединяя и координируя работу этих подразделений, график движения позволяет им действовать согласованно.
Роль графика возрастает в условиях рыночной экономики, когда осложняется организация устойчивых вагонопотоков. В связи с этим в рамках автоматизированной системы управления перевозочным процессом (АСУПП) комплексу автоматизации и разработки графика движения поездов уделяется большое внимание.
При составлении графика должна быть предусмотрена приоритетная прокладка международных поездов, их согласованный подвод на пограничные станции и точное соблюдение технологии обработки поездов.
На основе графика составляют расписание движения поездов, в котором указывают время прибытия, отправления и проследования поездов для каждого раздельного пункта

Ход поезда изображается на графике в виде движения точки в системе координат, где по оси абсцисс откладывается время суток от 0 до 24 ч, а по оси ординат — пройденное расстояние. Таким образом, график движения выражает зависимость t =f(S), где S — путь, пройденный поездом; t — время его хода. След движения точки условно принимают за прямую, соединяющую точки отправления и прибытия поезда, соответствующие смежным раздельным пунктам, исходя из того, что поезд следует по перегону с постоянной скоростью. Угол наклона прямой к горизонтали характеризует скорость движения поезда. Фактически же эта скорость изменяется, причем особенно существенно при за­медлении поезда перед остановкой и разгоне после отправления (см. штриховую кривую на рисунке).
График обычно строят на стандартной сетке с масштабом времени 4 мм — 10 мин и масштабом расстояний 2 мм — 1 км. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть 10-минутных интервалов, при этом получасовые деления отмечают штриховой прямой. Горизонтальными линиями обозначают оси раздельных пунктов.
Линии движения нечетных поездов наносят сверху вниз, а четных — снизу вверх. В точках пересечения этих линий с осями раздельных пунктов (в тупых углах) проставляют время прибытия, отправления или проследования поездов, — цифру, указывающую число минут сверх целого десятка.

Чтобы уяснить, как читается график движения, обратимся к вышеприведенному рисунку, на котором видно, что пассажирский поезд № 183 прибывает на станцию А в 0 ч 13 мин, где предусмотрена 2-минутная стоянка для высадки и посадки пассажиров. Он отправляется в 0 ч 15 мин и прибывает на станцию Б в 0 ч 30 мин. После 2-минутной стоянки на этой станции поезд отправляется в 0 ч 32 мин. На станцию В он прибывает в 0 ч49 мин. Грузовой поезд № 2102 отправляется со станции В в 0 ч 2 мин и прибывает на станцию Б в 0 ч 25 мин. Здесь он стоит 11 мин в связи с пропуском встречного поезда № 183, отправляется в 0 ч 36 мин и станцию А проходит без остановки в 0 ч 58 мин.

Классификация графиков

Графики движения поездов классифицируют следующим образом.
В зависимости от скорости движения поездов различают параллельные и непараллельные (нормальные) графики. При параллельных графиках поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии их хода параллельны друг другу. В обычных условиях эксплуатации движение происходит по нормальным графикам, так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями.

По числу главных путей на перегонах графики подразделяют на однопутные и двухпутные. В первом случае главный путь используется для движения в обоих направлениях и скрещение поездов может происходить только на станциях и разъездах, во втором случае — как на перегонах, так и на станциях.
По соотношению числа поездов в четном и нечетном направлени­ях различают парные графики, когда это число одинаковое, и непарные — в противном случае.
В зависимости от расположения поездов попутного следования графики могут быть пачечные, пакетные и частично пакетные.
При пачечном графике поезда движутся друг за другом с разграничением межстанционным перегоном. Это означает, что нельзя отправить на перегон поезд, пока ранее отправленный не прибыл на следующую станцию, т.е. на перегоне может находиться только один поезд.
При пакетном графике поезда следуют пакетами с разграничением в них поездов временем или блок-участками. В этом случае на перегоне между станциями одновременно могут находиться несколько попутных поездов, образующих пакет. Такие графики применяют при использовании автоблокировки. При частично пакетных графиках часть поездов движется одиночно, а часть — пакетами.

Элементы графика

Для составления графика должны быть известны его основные элементы:

Время хода поезда определяют тяговыми расчетами с помощью ЭВМ и уточняют на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливают отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечетном направлениях.
Продолжительность стоянки поездов при выполнении технических, пассажирских и грузовых операций зависит от категории поездов, типа станции и технологического процесса ее работы.
Важными элементами графика являются станционные интервалы — минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций на раздельных пунктах по приему, отправлению и пропуску поездов.
Станционные интервалы определяют построением графика выполняемых операций, исходя из их максимального совмещения и конкретных условий работы. Интервалы зависят в основном от особенностей средств сигнализации и связи, применяемых на прилегающих перегонах, способа управления стрелками и сигналами, схемы раздельного пункта (длина горловины, число стрелок, входящих в маршрут приема и отправления поездов) и профиля подходов к раздельному пункту.

Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика). Различают наличную пропускную способность, т.е. ту, которой обладает линия в настоящее время, и потребную, необходимую для заданных размеров движения.
Пропускную способность железнодорожных линий рассчитывают комплексно: по перегонам, станциям, устройствам электроснабжения на электрифицированных железных дорогах, деповским и экипировочным устройствам. По наименьшей из найденных величин, называемой результативной пропускной способностью, и устанавливают пропускную способность участка или линии в целом.

Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и наличной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий.
К организационно-техническим относятся мероприятия, направленные на использование резервов пропускной способности и потому не требующие значительных расходов. Суть этих мероприятий заключается в совершенствовании методов организации движения поездов и улучшении использования технических устройств и подвижного состава, в том числе внедрении научной организации труда, включая передовые методы станционных работников и локомотивных бригад. В результате увеличиваются масса и скорость движения поездов, уменьшаются станционные интервалы, ускоряется обработка поездов и сокращается их стоянка на станциях.
.

Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям относятся электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов; оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, а также диспетчерской централизацией; постройка вторых путей и двухпутных вставок; смягчение профиля пути и усиление мощности верхнего строения; увеличение длины и числа станционных путей и др.
О влиянии отдельных элементов реконструкции на пропускную способность можно судить по следующим данным: укладка вторых путей позволяет увеличить пропускную способность линий в 3 — 4 раза; введение автоблокировки на двухпутной линии вместо полуавтоматической блокировки приводит к повышению пропускной способности более чем в 2 раза, а на однопутной линии — на 25. 30%.
Реконструкцию железных дорог проводят поэтапно в наиболее целесообразной последовательности, что позволяет снизить капитальные затраты и расходы на перевозки. Для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожной линии выбирают наиболее рациональные организационно-технические и реконструктивные мероприятия на основе технико-экономического сравнения вариантов.
Важным резервом увеличения провозной способности железно­дорожных линий является повышение массы поездов и статической нагрузки на вагоны. Для увеличения статической нагрузки и объемов перевозки грузов установлены повышенные технические нормы загрузки вагонов. Возрастание массы, а следовательно, и длины поездов, как правило, требует увеличения полезной длины путей на станциях. Расчеты показывают, что если доля поездов повышенной длины составляет 30 % их общего числа, то для нормальной организации движения на загруженной двухпутной линии требуется удлинить пути только на 10. 20 % станций.
Работы по удлинению части приемоотправочных путей на станциях являются в настоящее время одним из главных направлений в освоении растущих объемов грузовых перевозок

Увеличение провозной способности участков на 5. 6 % достигается применением телемеханической системы многих единиц СМЕТ, предназначенной для дистанционного управления локомотивами тяжеловесных поездов. Эта система состоит из электронной стойки, которая устанавливается в машинном помещении локомотива, а также пультов сигнализации и управления, имеющихся в каждой кабине машиниста. На лобовой части локомотива размещены приемники (розетки) и кабель с разъемом. Совместная работа локомотивов обеспечивается при помощи трехпроводной линии связи посредством включения кабеля с разъемом одного локомотива в рабочий приемник другого локомотива.
Система СМЕТ для электровозов постоянного и переменного тока в отличие от обычной системы многих единиц позволяет оперативно соединять электровозы в сплотки и разъединять их в зависимости от массы поезда и поездной обстановки на участке. Управлять локомотивами, оборудованными аппаратурой СМЕТ, можно по радиоканалу.

Организационно-технические мероприятия включают в себя также применение подталкивания и двойной тяги, пропуск сдвоенных составов, переход на другие типы графика движения, в том числе на пакетный.
Важным резервом при выполнении путевых ремонтных работ, особенно на грузонапряженных двухпутных линиях, является продвижение пакетами по соседнему пути (при хорошей видимости) соединенных грузовых поездов с локомотивами в голове и середине состава, оборудованных радиосвязью. Это мероприятие позволяет повысить пропускную способность действующего пути в период существования «окна» более чем в 1,5 раза.

Источник

Показатели графика движения поездов

График движения характери­зуется количественными и качест­венными показателями.

К количественным показателям графика относятся:

размеры по­грузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике; размеры движения поездов;

пере­дача поездов и вагонов по стыковым пунктам дороги;

пробеги поездов, вагонов и грузов.

Основными качественными по­казателями являются:

техническая, участковая и маршрутная скорости;

среднесуточ­ный пробег локомотивов;

средняя масса поезда и оборот пассажирских составов.

Кроме того, определяются дополнительные качественные показатели:

средняя продолжитель­ность стоянки транзитных поездов на сортировочных и участковых станциях;

средний простой локомо­тивов на станциях их оборота;

эксплуатационный и полный оборот локомотивов.

Средние скорости движения поездов по графику, км/ч, опреде­ляют:

,

В зависимости от того, какая скорость определяется, в включают: время хода поездов по участку чистое (ходовая скорость) или с разгонами и замедлениями (техническая скорость); полное время нахождения поездов на участке, включая стоянки на про­межуточных станциях (участковая скорость); полное время нахождения поездов на направлении от началь­ного до конечного пункта (марш­рутная скорость).

Для определения участковой или маршрутной скорости поездо-часы можно определять как суммирова­нием времени нахождения поездов на участке, так и расчетом по формуле

,

где сумма времени прибытия поездов на конечные станции участка или направления, мин; сумма времени отправления поездов с началь­ной станции участка или направления, мин; число поездов, отправленных с начальных станций до 24 ч и прибыв­ших на конечные станции после 24 ч.

Средние простои транзитных поездов и локомотивов определяют непосредственно по графику деле­нием суммы простоев на число транзитных поездов или соответст­венно оборачивающихся локомо­тивов.

Общее сравнение и качественная оценка разных графиков движения заключаются в сопоставлении их натурных и денежных показате­лей.

Дата добавления: 2016-06-02 ; просмотров: 6158 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Какая скорость указывается на графике движения поездов

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов выражает план всей эксплуатацион­ной работы железных дорог и являет­ся основой организации перевозок. Движение поездов строго по графику достигается точным выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания, дистан­ций пути и других подразделений железных дорог, связанных с движе­нием поездов. Объединяя и коорди­нируя работу этих подразделений, график движения дает возможность осуществить необходимое взаимо­действие между ними.

График движения поездов дол­жен обеспечивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наи­более эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатываю­щей способности станций; высоко­производительное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

Ход поезда изображается на графике в виде движения точки в системе координат, где по оси абсцисс откладывается время суток от 0 до 24 ч, а по оси ординат — пройденное расстояние. Таким обра­зом, график движения выражает за­висимость t = f(S), где S — путь, пройденный поездом; t — время его хода. След движения точки условно принимают за прямую, соединяющую точки отправления и прибытия поез­да на смежных раздельных пунктах, исходя из того, что поезд следует по перегону с одинаковой скоростью. Фактически же эта скорость изме­няется, особенно при замедлении поезда перед остановкой и разгоне после отправления. Угол наклона прямой к горизонтали характеризует скорость движения поезда.

График строится обычно на стан­дартной сетке с масштабом времени 4 мм = 10 мин и масштабом расстояний 1,5 мм=1 км. На сетке каждый час разделен вертикальны­ми линиями на шесть 10-минутных интервалов, при этом получасовые деления показываются штриховой линией. Горизонтальными линиями обозначаются оси раздельных пунк­тов.

Нечетные поезда наносятся свер­ху вниз, а четные — снизу вверх. В точках пересечения линий движе­ния поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах) ставится последняя цифра времени прибытия, отправления или проследования поез­дов, указывающая число минут сверх целого десятка.

Рисунок 18.5. График движения поездов

На основе графика составляется расписание движения поездов, в котором указывается время прибы­тия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

Графики движения поездов клас­сифицируют следующим образом: в зависимости от скорости дви­жения поездов они могут быть парал­лельные и непараллельные (нормаль­ные). В параллельных графиках (рис. 6, а) поезда каждого направ­ления следуют с одинаковой ско­ростью, поэтому линии хода их параллельны между собой. В обыч­ных условиях эксплуатации движе­ние происходит по нормальным графикам (рис. 6, б), так как пассажирские и грузовые поезда дви­гаются с разными скоростями;

по числу главных путей на пере­гонах графики подразделяются на однопутные (см. рис. 6) и двух­путные (рис. 7). В первом случае главный путь используется для дви­жения в обоих направлениях и скрещение поездов может происхо­дить только на станциях и разъездах, во втором случае — как на перего­нах, так и на станциях;

Рисунок 18.7. Двухпутный график

по соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях различают графики парные, когда это число одинаковое, и непарные, когда оно различное; в зависимости от расположения поездов попутного следования гра­фики могут быть пачечные, пакет­ные и частично пакетные.

Рисунок 18.8. Пачечный график

При пачечном графике (рис. 8) поезда двигаются друг за другом с разгра­ничением межстанционным перего­ном. Это значит, что нельзя отпра­вить на перегон поезд, пока ранее отправленный не прибыл на впереди лежащую станцию, т. е. на перегоне может одновременно находиться только один поезд.

При пакетном графике (рис. 9, а) поезда следуют пакетами с разграничением в них поездов временем или блок-участками при автоблокировке.

В этом случае на перегоне между станциями может быть од­новременно несколько попутных по­ездов, образующих пакет. Такие графики применяют при автоблоки­ровке. При частично пакетных графи­ках (рис. 9, б) часть поездов дви­гается одиночно, а часть — паке­тами.

Рисунок 18.9. График на однопутном участке а – пакетный, б – частично пакетный

На однопутных линиях с двух­путными вставками или удлиненными станционными путями может быть применен график с безостановочны­ми скрещениями поездов. В этом случае в отличие от двухпутного графика скрещение поездов на ходу может происходить только на опре­деленных участках, имеющих два пути на достаточной протяжен­ности, т. е. в пределах двухпут­ной вставки (рис. 10, а) или удлиненных станционных путей (рис. 10, б).

Рисунок 18.10. График движения на участке с двухпутными вставками (а) и при удлиненных станционных пунктах (б)

Для составления графика долж­ны быть определены его основные элементы:

время хода поездов различных категорий по перегонам;

продолжительность стоянки по­ездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажир­ских операций;

станционные интервалы; интервалы между поездами в па­кете; время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота.

Рисунок 18.12. Станционные интервалы

Время хода поезда определяется тяговыми расчетами и уточняется на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливается отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечет­ном направлениях. В последние годы время хода поездов рассчи­тывают с помощью ЭВМ.

Продолжительность стоянки пое­здов под техническими, пассажирс­кими и грузовыми операциями за­висит от категории поездов, типа станции и определяется технологи­ческим процессом ее работы.

Важным элементом графика яв­ляются станционные интервалы (рис. 11), т. е. минимальные промежут­ки времени, необходимые для выпол­нения операций на раздельных пунк­тах по приему, отправлению и пропуску поездов.

Интервалом скрещения τс назы­вается минимальный промежуток времени между прибытием с одно­путного перегона на раздельный пункт одного поезда до отправления на тот же перегон встречного поезда. Интервал скрещения вклю­чает затраты времени на: проверку прибытия поезда № 2108 в полном составе (рис. 13); приготовление маршрута отправляемому поезду № 2107 и доклады старших дежур­ных стрелочных постов о выполнении этой операции дежурному по стан­ции; связь между станциями о дви­жении поездов; открытие выходного сигнала; дачу сигнала отправления и приведение поезда № 2107 в дви­жение.

Интервалом неодновременного прибытия τип называется минималь­ный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направ­лений. Соблюдение этого интервала требуется при пропуске одного из поездов сходу и при остановке обоих поездов на раздельном пункте.

Интервалом попутного следова­ния τпс называется минимальный промежуток времени между прибы­тием на раздельный пункт одного поезда и отправлением с предыдуще­го раздельного пункта следующего поезда того же направления. Этот интервал определяется затратой вре­мени на контроль прибытия или проследования первого поезда в полном составе через станцию, на связь между раздельными пункта­ми и на открытие выходного сигна­ла или выдачу разрешения на отправление второго поезда с преды­дущей станции.

Рисунок 18.13. Положение поездов на раздельных пунктах при сокращении

Интервалы неодновременного от­правления и прибытия τ оп и не­одновременного прибытия и отправ­ления τпо поездов, следующих в том же направлении, предусмат­риваются лишь в случае, когда ПТЭ запрещают производить эти операции одновременно по условиям профиля при подходе к станции с имеющимися на ней устройствами СЦБ и при отсутствии изоляции маршрутов отправляемого и прини­маемого поездов.

Станционные интервалы опреде­ляют построением графика выпол­няемых операций исходя из макси­мального совмещения их и конкрет­ных условий работы. Интервалы за­висят в основном от средств сигна­лизации и связи на прилегаю щих перегонах, способа управления стрелками и сигналами, схемы раз­дельного пункта (длины горловины, числа стрелок, входящих в маршрут приема и отправления поездов, и др.), профиля подхода к раздель­ному пункту. Например, при авто­блокировке и электрической центра­лизации стрелок интервал скрещения может составить 1 мин, интервал неодновременного прибытия —2 мин; при полуавтоматической блокиров­ке и механической централизации интервал скрещения —2 мин, интер­вал неодновременного прибытия — до 4 мин и интервал попутного следования —2—3 мин.

Одним из элементов графика при автоблокировке является интервал между поездами в пакете I. Он определяется наименьшим проме­жутком времени, необходимым для безопасного следования по перего­нам одного поезда вслед за другим и создания условий обеспечения нормальных скоростей движения поездов. По заданному интервалу I производится расстановка светофо­ров при проектировании автобло­кировки на участках. Однако при изменении условий эксплуатации (скорости движения, рода тяги, массы состава и т. п.) изменяется и значение I. Так, при современ­ных видах тяги, особенно при элект­рической, благодаря высоким скорос­тям движения интервалы между поездами в пакете могут быть дове­дены до 8—6 мин, а на участках, прилегающих к крупным центрам, для пригородных поездов — до 4— 3 мин.

Интервал между поездами в пакете может быть рассчитан при автоблокировке исходя из нормаль­ной схемы разграничения поездов в пакете тремя блок-участками (рис. 14), при этом второй поезд следует на зеленый огонь без сниже­ния скорости:

I =0,06∙ l ‘ бл + l ” бл + l ”’ бл + l п V x (18.1)

где l ‘ бл l ” бл l ”’ бл — длина блок-участков, м;

Рисунок 18.14. Нормальная схема разграничения поездов в пакете при автоблокировке

Нормы продолжительности на­хождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота зависят от того, заходит ли локомотив в депо или оборот его осуществляется непосредствен­но на приемо-отправочных путях. В первом случае продолжительность стоянки складывается из времени нахождения локомотива на пути прибытия, прохода на территорию депо, выполнения там технических операций, возвращения из депо на путь отправления и простоя у соста­ва до отправления поезда. Во вто­ром случае время нахождения локо­мотива на станции значительно уменьшится.

Продолжительность операций с локомотивами устанавливается на основе хронометражных наблюде­ний с учетом передовых приемов работы.

Для составления графика, кроме основных его элементов, должны быть известны размеры движения пассажирских и грузовых поездов, нормы их массы и длины и другие данные. В целях взаимной увязки графиков движения МПС передает дорогам схемы движения пасса­жирских поездов и основные данные о передаче грузовых поездов по пунктам перехода с одной дороги на другую.

При составлении графика прокла­дывают линии хода пассажирских поездов, затем ускоренных грузовых, отправительских и ступенчатых мар­шрутов постоянного обращения и, наконец, всех остальных поездов.

Поезда, предназначенные для выполнения местной работы на уча­стке, в том числе сборные, прокла­дывают по заранее составленной схе­ме с таким расчетом, чтобы простой местных вагонов на промежуточных станциях был наименьшим. Грузовые поезда стремятся распределить на графике равномерно в течение суток, так как при этом создаются условия для ритмичной работы станций и сокращается время нахождения ло­комотивов в пунктах оборота. Наря­ду с этим на электрифицирован­ных линиях улучшается использова­ние мощности локомотива и создает­ся равномерная нагрузка на тяго­вые подстанции. С этой же целью чередуют на графике линии хода гру­зовых и пассажирских поездов, осо­бенно в периоды сгущенного дви­жения, предусматривают следование одного поезда на подъем в то время, когда другой идет под уклон, и т. д.

Прокладку линий хода грузовых поездов на графиках однопутных участков в большинстве случаев начинают с ограничивающего пере­гона. Ограничивающим называется перегон, время занятия которого па­рой поездов или поездом является максимальным. Ограничивающим чаще всего бывает перегон, имею­щий наибольшую длину и тяжелый профиль. Как видно на рис. 15 это время, называемое периодом гра­фика Т, для рассматриваемого слу­чая составит Т = t’ + t ” + 2τс, где t’ и t” — время хода соответственно нечетного и четного поездов по ограничивающему перегону с учетом их разгона после отправления; τс — интервал скрещения.

Рисунок 18.15. Период графика

Прокладку поездов на графи­ках двухпутных линий начинают с перегона, примыкающего к узло­вой станции или к станции оборота локомотивов, с тем, чтобы прежде всего увязать оборот локомотивов на этих станциях.

График движения поездов разра­батывают на наибольшие размеры движения, предусмотренные на пе­риод его действия. Кроме того, при значительных колебаниях размеров перевозок, а также для производства плановых работ по реконструкции и капитальному ремонту пути, осмотру и ремонту контактной сети, элект­рификации линии составляют и вводят в действие на определенный период вариантные графики. В гра­фиках для производства больших объемов работ предусматривают «окна», в течение которых определен­ные перегоны предоставляют в рас­поряжение путевой или строитель­ной организации.

График движения составляют одновременно для всей сети желез­ных дорог сроком на 1 год и вводят в действие в мае. На зимний период его корректируют в связи с сезон­ными изменениями размеров перево­зок. На основе графика издают расписания движе­ния поездов для служебного и обще­го пользования. Разработка графи­ков движения может быть значитель­но ускорена и облегчена примене­нием ЭВМ. Одновременно с графи­ком движения поездов и на его основе составляют график оборота локомотивов.

График движения характеризует­ся количественными и качествен­ным показателями. К количествен­ным относятся: число грузовых и пассажирских поездов, нанесенных на график, размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освое­ны при данном графике, и др.

К основным качественным пока­зателям графика относятся: техни­ческая, участковая и маршрут­ная скорости (отдельно для грузо­вых и пассажирских поездов), коэф­фициент скорости, среднесуточный пробег локомотивов, средние простои транзитных поездов и локомотивов на участковых станциях, средняя масса поезда.

Технической скоростью VT назы­вается средняя скорость движения поездов по участку (в км/ч) с учетом дополнительного времени на разгон и замедление

где ΣNL — сумма поездо-километров (пробег всех поездов, преду­смотренных в графике); ΣNT _дв — сумма поездо-часов (время нахождения всех поездов в движении с учетом разгона и замедления).

Участковая скорость V_y отличает­ся от технической тем, что она учитывает стоянки на промежуточ­ных станциях

V y = ΣNL ΣNT _{дв +} ΣNT _ст (18.2)

где ΣNT ст — общее время стоянки поез­дов на промежуточных станциях.

Коэффициент скорости β пред­ставляет собой отношение участко­вой скорости к технической, т. е. β = VT / Vy.

Маршрутной называется средняя скорость (в км/сут) движения поездов на направлении от началь­ного до конечного пунктов их следо­вания с учетом всех стоянок на раздельных пунктах. Подсчитывается она отдельно для дальних пас­сажирских, ускоренных грузовых, отправительских маршрутов, а в некоторых случаях и для сквозных поездов. Среднесуточный пробег ло­комотивов (в км)

S _л = ΣML / M _э (18.3)

где ΣML — общий линейный пробег ло­комотивов, локомотиво-км;

Мэ — эксплуатируемый парк ло­комотивов.

Средние простои транзитных пое­здов и локомотивов определяют непосредственно по графику деле­нием суммарной продолжительности простоев на число соответственно транзитных поездов и локомотивов.

Средняя масса поезда брутто (в т) определяется как частное от деления выполненной перевозочной работы (в т·км брутто) на пробег поездов за этот же период, т. е.

Q _бр = Σql / ΣNL (18.4)

Рассмотренные показатели под­считывают для участка, отделения, дороги и сети в целом.

Рисунок 18.16. Типовой график движения поездов

Источник