какая высота новорижского тоннеля

Северо-Западный тоннель

Северо-Западный тоннель (Серебряноборские тоннели)
Въезд в тоннель со стороны области
Официальное название	Северо-Западный тоннель [1]
Область применения	автомобильный, метро
Пролегает под	Москва, Серебряноборческое лесничество
Место расположения	Москва
Тип	Глубокого залегания
Конструкция	двухъярусные тоннели, два основных + один сервисный
Общая длина	3 126 метра, включая рамповую часть длиной 360 метров
Диаметр тоннеля	основные — 13,75 метров, сервисный — 6 метров
Дата открытия	27 декабря 2007 года (для поездов метро — 7 января 2008 года)

Се́веро-За́падный тонне́ль (Серебрянобо́рские тонне́ли) — тоннель глубокого (до 27 м) [2] заложения на северо-западе Москвы, состоящий из трёх «ниток». Расположен под природоохранной зоной Серебряноборского лесничества, начинается в районе пересечения Крылатской и Осенней улиц и заканчивается в Троице-Лыково. Тоннель является частью строящегося Краснопресненского проспекта. Тоннель открыт 27 декабря 2007 года.

Особенностью данных тоннелей является их конструкция — тоннели двухъярусные. Нижний ярус предназначен для движения поездов Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена, верхний — для автотранспорта. В верхнем своде тоннеля размещаются металлические короба вентиляции и дымоудаления. Для коммуникаций и эвакуации людей между основными тоннелями сооружён малый сервисный тоннель диаметром 6,2 м, соединённый межтоннельными эвакуационными сбойками. Тоннель оборудован современными автоматическими системами диспетчеризации, видеонаблюдения, газоанализа, пожаротушения, газоочистки, радарного контроля скорости движения.

Длина основных тоннелей — 3126 метров, включая рамповую часть длиной 360 м. Диаметр тоннелей 13,75 метров. Максимальная глубина залегания 44 метра.

Первый и второй тоннели строились проходческим щитом Правительства Москвы [5] производства фирмы Херренкнехт весом 150 тонн и диаметром 14,2 метра. Общая протяжённость работ проходческим щитом при прокладке каждого тоннеля 3010 метров. Генеральный подрядчик строительства — Мосметрострой, заказчик ООО «Организатор», проектировщик ОАО «Метрогипротранс», головные подрядчики «Тоннель-2001», СМУ-1 Метростроя, СМУ-3 Метростроя. Цена объекта, включающего также Живописный мост, дороги, подземные пешеходные переходы, здания и коммуникации, — более 36 млрд рублей.

Источник

Северо-западный (Серебряноборский) тоннель (Москва)

Тоннель глубокого залегания, состоящий из трех «ниток». Расположен под природоохранной зоной Серебряноборского лесничества, начинается в районе пересечения Крылатской и Осенней улиц и заканчивается в Троице-Лыково. Тоннель является частью строящегося Краснопресненского проспекта. Открыт 27 декабря 2007 года.

Особенностью данных тоннелей является их конструкция — тоннели трёхъярусные. Нижний ярус предназначен для движения поездов Арбатско-Покровской линии московского метрополитена, средний — для автотранспорта и верхний сводовый ярус — для дымоудаления. Для коммуникаций и эвакуации людей между основными тоннелями сооружён малый сервисный тоннель диаметром 6,2 м.

Средний автотранспортный уровень тоннелей состоит из трёхполосных автомобильных дорог: крайние левые полосы шириной 3,25 метра и высотой 4,2 метра, для движения легковых автомобилей, средняя и крайняя правая полоса шириной 3,5 метра и высотой 4,5 метра, для движения остальных транспортных средств.

Длина основных тоннелей — 3126 метров, включая рамповую часть длиной 360 м. Диаметр тоннелей 13,75 метров. Максимальная глубина залегания 44 метра.

Первый и второй тоннели строились проходческим щитом «Херренкнехт» весом 150 тонн и диаметром 14,2 метра. Общая протяженность работ проходческим щитом при прокладке каждого тоннеля 3010 метров. Генеральный подрядчик строительства — Мосметрострой. Цена объекта более 36 млрд рублей.

18 марта 2005 г. — завершена проходка первого (левого) тоннеля.
30 октября 2005 г. — завершена проходка сервисного (малого) тоннеля.
12 октября 2006 г. — завершена проходка второго (правого) тоннеля.
27 декабря 2007 г. — тоннель открыт.

Источник

Северо-Западный тоннель

Северо-Западный (Серебряноборский) тоннель — тоннель глубокого заложения на северо-западе Москвы. Пролегает под природоохранной зоной Серебряноборского лесничества. Является частью Краснопресненского проспекта, начинается в районе пересечения Крылатской и Осенней улиц (после Живописного моста) и заканчивается в Троице-Лыково.

Конструкция

Каждый из двух основных транспортных тоннелей — двухуровневый. Нижний уровень предназначен для движения поездов Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена, верхний — для автотранспорта. В верхнем своде тоннелей размещаются металлические короба вентиляции и дымоудаления.

Между основными тоннелями расположен малый сервисный тоннель, соединённый с ними межтоннельными эвакуационными сбойками. Он предназначен для эвакуации людей при аварийных ситуациях, а также для кабельного и вентиляционного каналов и других инженерных коммуникаций.

Тоннельный комплекс оборудован современными автоматическими системами:

Автотранспортный уровень тоннелей имеет три полосы для движения автотранспорта и две служебные пешеходные банкетки: крайние левые полосы шириной 3,25 м и высотой 4,2 м — для движения легковых автомобилей, средняя и крайняя правая полосы шириной 3,5 м и высотой 4,5 м — для движения остальных транспортных средств. На участках, где работы велись открытым способом, все 3 полосы имеют ширину 3,5 м.

Высотный габарит тоннеля — 3,9 м — обеспечивается на въездах в тоннель двумя типами габаритных ворот — «мягкими» и «останавливающими». Попадание в тоннель негабаритного транспорта приводит к серьёзным разрушениям инженерных систем, размещённых под сводом.

Максимальная глубина заложения тоннелей — 44 м.

Строительство

Первый и второй тоннели строились проходческим щитом Правительства Москвы производства фирмы Herrenknecht весом 150 т и диаметром 14,2 м. Общая протяжённость работ проходческим щитом при прокладке каждого тоннеля — 1 511 м, открытым способом — 1 038 м.

Генеральный подрядчик строительства — «Мосметрострой», заказчик — ООО «Организатор», проектировщик — ОАО «Метрогипротранс», головные подрядчики — «Тоннель-2001», СМУ-1 Мосметростроя, СМУ-3 Мосметростроя. Цена объекта, включающего также Живописный мост, дороги, подземные пешеходные переходы, здания и коммуникации — более 36 млрд рублей.

Источник

На земле и под ней: как устроен Северо-Западный тоннель Москвы

МОСКВА, 27 дек — РИА Недвижимость. Двухуровневый Северо-Западный тоннель под землей обслуживает участок “синей” ветки метро, а на земле — потоки автомобилей. К десятилетию этого уникального инженерного сооружения Москвы РИА Недвижимость рассказывает о его устройстве и работе.

Под присмотром 80 “глаз”

Следить за движением автотранспорта в тоннеле, по которому в час проезжают сотни машин, непросто. Однако на помощь приходят налаженная система диспетчерской службы и установленные по всей протяженности тоннеля камеры. При этом, по словам заместителя главного инженера эксплуатационного участка тоннелей ГБУ “Гормост-ТСБ” Алексея Зубкова, за изображениями с 81 камеры в диспетчерском зале наблюдают лишь три сотрудника.

“Это усиливает взаимодействие между ними. Начальник дежурной смены осуществляет оповещение спецслужб в случае возникновения чрезвычайной ситуации, а его заместители докладывают ему о происходящем”, — говорит Зубков.

Тоннель под природоохранной зоной Серебряноборского лесничества на северо-западе Москвы был открыт ровно десять лет назад. Он начинается в районе пересечения Крылатской и Осенней улиц и заканчивается в Троице-Лыкове. Тоннель является частью Краснопресненского проспекта, а уникальность объекта заключается в его сложной конструкции – он состоит из трех “ниток”.

Нижний ярус тоннеля предназначен для движения поездов на участке Арбатско-Покровской линии метро, верхний – для автотранспорта. Кроме того, для коммуникаций и эвакуации людей между основными тоннелями сооружен малый сервисный тоннель.

Длина основных тоннелей составляет более 3 тысяч метров, диаметр – порядка 14 метров, а глубина залегания в отдельных местах достигает 44 метров.

Безопасность на автомате

По словам Зубкова, диспетчерская — это сердце тоннеля, но даже если бы ее не было, все инженерные системы в случае необходимости отработают в автоматическом режиме без участия человека.

“При проектировании тоннеля были предусмотрены самые современные инженерные системы, начиная от системы противопожарной автоматики, заканчивая системой вентиляции”, — добавляет он.

Верхний тоннель для автотранспорта имеет три полосы движения и две служебные пешеходные банкетки. Для обеспечения тоннеля вентиляцией работает трансформаторная подстанция. Мощности трансформаторов, которые питают вентиляторы, составляют 1,6 и 2 тысячи киловатт.

Для того чтобы водителям хватало воздуха во время проезда по тоннелю, работают восемь вентиляционных камер, а на случай пожара есть система дымоудаления. Тоннель обслуживают две насосные станции пожаротушения — даже если одна из станций не сможет функционировать, вторая в силах доставить воду для тушения огня на всю протяженность тоннеля.

Половина из имеющегося оборудования нужна на случай возникновения чрезвычайной ситуации, для поддержки штатной ситуации хватило бы и меньшего числа систем, объясняет главный инженер эксплуатационного участка тоннелей ГБУ “Гормост-ТСБ” Дмитрий Величкин.

“Станция Д”

Нижний подземный уровень тоннеля является частью перегона между станциями “синей” ветки метро “Крылатское” и “Строгино”. Длина этого перегона составляет порядка 6 километров, и по нормам безопасности необходима специальная станция для экстренной эвакуации — аварийный выход.

Такая спецстанция сооружена у южного портала Северо-Западного тоннеля и носит неофициальное название “Тоннельная” или “Станция Д”, говорит начальник эксплуатационного участка тоннелей ГБУ “Гормост- ТСБ” Федор Маху. На схеме столичного метро она не обозначена, так как по сути является притоннельным сооружением.

Источник

На глубине метро: как устроен Северо-Западный тоннель

Под природоохранной зоной Серебряноборского лесничества проходит уникальный по своей конструкции Северо-Западный тоннель. Он представляет собой комплекс из трех двухъярусных тоннелей. Максимальная глубина заложения — 44 метра.

По нижним ярусам едут поезда Арбатско-Покровской линии метро. В тоннеле проходит часть самого протяженного перегона столичной подземки «Крылатское» — «Строгино»: между этими станциями более 6,6 километра. Пассажиры, которые едут от «Крылатского», могут понять, что поезд уже находится в Северо-Западном тоннеле, когда проедут небольшую техническую платформу — это эвакуационный выход у южного створа сооружения. Верхние ярусы тоннеля — для автомобильного движения, это часть проспекта Маршала Жукова. Между двумя основными тоннелями длиной по 3126 метров есть малый — сервисный. Его протяженность — 1,5 километра. Он нужен для коммуникации и, в случае необходимости, эвакуации людей.

Тоннели прокладывали проходческим щитом весом 150 тонн и диаметром 14,2 метра. Движение автомобилей здесь открыли 27 декабря 2007 года, а поездов метро — в январе 2008-го.

Наблюдение и контроль: диспетчерская

В центральном диспетчерском пункте есть большая схема всех систем тоннеля — пожаротушения, газоочистки, видеонаблюдения, оповещения. Верхняя полоса обозначает правый тоннель, нижняя — левый, а средняя — сервисный.

На стене висят мониторы, на них выводится изображение с камер наблюдения на автотранспортном ярусе. Диспетчеры следят за движением, и если возникает авария, направляют на место происшествия эвакуатор, который находится в постоянной готовности. На получение сигнала, отправку техники и эвакуацию транспорта в безопасное место уходит, как правило, не более получаса.

Команда диспетчеров наблюдает также за содержанием и эксплуатацией тоннеля, системами пожаротушения, видеонаблюдения, оповещения, водоснабжения, газоочистки и радарного контроля скорости движения. Когда возникает неисправность, дежурную бригаду оперативно направляют ее устранить.

По словам начальника участка эксплуатации тоннелей большой протяженности «Гормост-ТСБ» Федора Маху, чаще всего затруднения происходят в выходные.

«При необходимости, если требуется дополнительное вмешательство, операторы могут в ручном режиме включить еще и дополнительные вентиляторы, оборудованные для соблюдения требований и норм контроля за воздухом в тоннеле», — рассказал Федор Маху.

Если возникнет возгорание, автоматически сработают системы водяного и пенного пожаротушения. Затем диспетчеры организовывают и контролируют эвакуацию транспорта и ликвидацию последствий тушения.

Поезда метро за стеной: коллектор

Коллекторы заложены глубоко под землей — спустившись в них, можно услышать, как за стеной едут поезда метро. В коллекторах проходят кабельные коммуникации и те, что связаны с системой пожаротушения. Кроме того, здесь есть силовые конструкции, с помощью которых управляют клапанами, газовым пожаротушением и шкафами АВР — автоматического ввода резерва.

Обслуживает коллектор инженерная служба участка. Существует специальный график планово-предупредительного ремонта (ППР) — несколько раз за смену сотрудники обходят коллекторы и смотрят, не появилось ли неисправностей. Однако за большинством систем дистанционно следят диспетчеры.

«Специалисты несколько раз в день обходят коллекторы, скажем так, основные точки, где есть какие-то инженерные системы, важные узлы. Мониторят их, осматривают и по мере необходимости, предусмотренной графиком ППР, выполняют регламентные работы — протяжку соединений, болтовых контактов — в зависимости от назначения инженерной системы», — пояснил главный инженер участка Дмитрий Величкин.

Вентиляционные камеры

В тоннеле есть вентиляционные камеры — по четыре в каждом конце. Ближе к выходам расположены вытяжные, немного дальше от них — приточные. Приточные вентиляторы набирают воздух снаружи и подают его в тоннель, а вытяжные втягивают воздух и выводят его в атмосферу.

Прежде чем пройти через вытяжные вентиляторы, воздух попадает в систему очистки. Сначала происходит грубая очистка, затем — ионная обработка.

В каждой камере три вентилятора. Мощность двигателей вытяжных — около 1,1 мегаватта, а приточных — около 800 киловатт. Скорость потока воздуха регулируют лопасти в зависимости от заданных параметров, их можно установить со шкафа управления в камере или с автоматизированного рабочего места в центральном диспетчерском пункте.

У вентиляции несколько режимов, для каждого определена производительность — установлены угол поворота лопасти и необходимое количество работающих вентиляторов.

Их работу обеспечивает автоматизированная система управления технологическими процессами. Если в тоннеле повышается уровень загазованности, система контроля параметров газовоздушной среды передает специальный сигнал.

Трансформаторные подстанции

Восемь трансформаторных подстанций в коллекторе подают энергию в вентиляционные камеры.

В подстанциях находится по 14 ячеек-контроллеров с четырьмя вводами. В них поступает энергия с четырех питающих центров, расположенных в десятках километров друг от друга. Это сделано для того, чтобы в случае повреждений обеспечить бесперебойную работу тоннелей.

Если на одном из вводов напряжение пропадает, оно автоматически включается на другом. Контроллерами можно управлять дистанционно — из центрального диспетчерского пункта.

Трансформаторные подстанции устроены так, чтобы тоннель работал безаварийно.

«Если не будет непреодолимых катаклизмов, люди будут защищены на 100 процентов. Этого и пытались добиться во время принятия проектного решения при конструировании тоннеля», — подчеркнул Дмитрий Величкин.

Источник