какая высота оси автосцепки над уровнем головки рельса допускается у грузовых порожних вагонов
Какая высота оси автосцепки над уровнем головки рельса допускается у грузовых порожних вагонов
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР
УСТРОЙСТВО АВТОСЦЕПНОЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 (1524) мм
Automatic coupler equipment of railway rolling stock for railway
track gauge 1520 (1524) mm. Assembling dimensions
Дата введения 1982-01-01
1. РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством путей сообщения СССР
В.А.Матюшин, канд. техн. наук; В.Н.Цюренко, канд. техн. наук; В.В.Коломийченко; Н.Н.Лобанов.
2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитетов СССР по стандартам от 05.02.81 N 486
4. Срок проверки 1996 г.
5. ССЫЛОЧНЫЕ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ
Обозначение НТД, на который дана ссылка
6. Ограничение срока действия снято по протоколу N 7-95 Межгосударственного Совета по стандартизации, метрологии и сертификации (ИУС 11-95)
7. ПЕРЕИЗДАНИЕ (июнь 1998 г.) с Изменениями N 1, 2, утвержденными в августе 1986 г., феврале 1991 г. (ИУС 11-86, 5-91)
1. Настоящий стандарт распространяется на автосцепное устройство грузовых и пассажирских вагонов, а также локомотивов магистральных и промышленных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.
Стандарт не распространяется на автосцепное устройство специальных вагонов, вагонов электропоездов, дизель-поездов и паровозов.
Требования настоящего стандарта являются обязательными.
(Измененная редакция, Изм. N 2).
2. Основные размеры автосцепного устройства (при прилегании хвостовика автосцепки к упорной плите) должны соответствовать указанным на чертеже.
* Для вагонов значение равно: для пассажирских 327±3, для грузовых 327
Чертеж не определяет конструкции сборочных единиц и деталей автосцепного устройства.
(Измененная редакция, Изм. N 1, 2).
2.1. Ход поглощающего аппарата должен быть не менее 70 мм.
При ходе поглощающего аппарата более 70 мм расстояние и длину устанавливают в соответствии со значением выбранного хода.
Для вагонов, имеющих центрирующую балочку с упругой опорой для хвостовика автосцепки, значение устанавливают по согласованию с заказчиком.
2.4. Зазор между тяговым хомутом и потолком хребтовой балки или ограничительными планками не должен быть более 24 мм.
2.5. Ширина окна в переднем упоре должна обеспечивать отклонение автосцепки при вписывании проектируемых грузовых, пассажирских вагонов и локомотивов в кривые наименьшего радиуса по техническому заданию на проектирование, утвержденному в установленном порядке.
2.6. Для грузовых восьмиосных вагонов, а также для локомотивов расстояние между опорными поверхностями переднего и заднего упоров устанавливают по согласованию с заказчиком.
2.7. Для вновь изготовляемых и эксплуатируемых четырехосных грузовых крытых вагонов допускается применять задние упоры, имеющие расстояние между опорной поверхностью и перемычкой 270 мм.
2.8. Автосцепки с расстоянием от плоскости зацепления до упора на их голове меньшим 350 мм допускается применять по согласованию с заказчиком.
2.9. Для вагонов, имеющих центрирующую балочку с упругой опорой для хвостовика автосцепки, допускается по согласованию с заказчиком изменять значение зазора 20 мм.
Высота оси автосцепки над уровнем головки рельса у грузовых и пассажирских вагонов и у локомотивов. Допустимое расхождение продольных осей автосцепки у смежных единиц.
(ПТЭ приложение №5 п. 19)
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается МПС и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
| В грузовом поезде | 100 мм |
| Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда | 110 мм |
| В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч | 70 мм |
| То же со скоростью 121-140 км/ч | 50 мм |
| Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда | 100 мм |
| Между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава | 100 мм |
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в отцепе, должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
Дата добавления: 2015-05-21 ; просмотров: 16107 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Высота оси автосцепки над головкой рельс? Разница по высоте между продольными осями автосцепок?
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов:
Для подвижного состава и специального подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается и обеспечивает соблюдение норм безопасности (при наибольших износах и нагрузках).
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
Что должны обеспечивать электроприводы и замыкатели?
1) обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;
2) не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;
3) отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.
Требования ПТЭ к автосцепному устройству
Высота оси автосцепки над уровнем верха, головок рельсов должна быть:
у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее. ……. 980 мм
у специального подвижного состава:
Для подвижного состава выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
в пассажирском поезде, следующем:
со скоростью до 120 км/ч. 70 мм
между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда. …………. 100 мм
между локомотивом и подвижными единицами, специального подвижного состава:…………………………………………………………………….…………………………. 100мм.
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.
1. Расширенный зев автосцепки;
2. Излом, изгиб, скручивание верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя;
3. Короткая или длинная цепь расцепного привода 480 +/-10 мм;
4. Провисание автосцепки более установленной нормы;
5. Несовпадение осей автосцепки;
6. Попадание под замок посторонних включений (различного мусора);
Допустимые нормы предъявляемые к автосцепке
1. Высота головки СА-3 от головки рельс должна быть в пределах 980-1080мм., восстанавливают наплавкой рабочие поверхности полочки маятниковой подвески не более 10мм.
2. Разница по высоте автосцепок не должна превышать между секциями электровоза 20мм, между электровозом и грузовым вагоном 110мм, между электровозом и пассажирским вагоном 100мм.
3. Проверка механизма вручную. При нажатии рукояткой на замок при заранее утопленном замкодержателе, замок должен уходить не менее 7мм и не более 18мм. Исправный замок не должен выступать или быть вровень с малым зубом.
4. Зазор между ударной розеткой и головкой автосцепки должен быть при выдвинутом состоянии не более 90мм, и в сжатом не менее 70мм. Следов удара быть не должно.
5. Провисание автосцепки не должно быть более 10мм и отклонения вверх не более 3мм. Замер производится специальной линейкой в 2-х точках от головки рельс до литейного шва автосцепки. В зоне опорной балочки и малого зуба. В эксплуатации ориентировочно можно определить возвышение и провисание по зазору между хвостовиком и потолком ударной розетки. 25-40мм измеряется от кромки ударной розетки 15-20мм.
Лекция №12
Дата добавления: 2017-06-13 ; просмотров: 45005 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Технические данные автосцепки СА-3.
Подвижной состав обязательно должен быть оборудован автосцепкой.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
-У локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, не более 1080 мм.
-У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми, не менее 980 мм.
-У грузовых вагонов (груженных), не менее 950 мм.
Для подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается МПС и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации.
-Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
-В грузовом поезде 100 мм.
-Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда 110 мм.
-В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120км/ч 70 мм.
-То же со скоростью 121 140 км/ч 50 мм.
-Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда 100 мм.
2.2 Основные неисправности, причины возникновения.
Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.
Значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок:
-Износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;
-Нарушение технологии изготовления и ремонта;
-Большие перепады температур;
-Незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.
Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.
Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах, которых имеются следующие неисправности:
-Трещины, изломы, отсутствие деталей;
-Уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп автосцепок;
-Высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов;
-Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скоростью свыше 120км/ч – более 500 мм. Разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм;
-Сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств;
-Длинная или короткая цепь расцепного привода;
-Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;
-Повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;
-Неправильная постановка маятниковых подвесок.
Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.
Трещины находят по следам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея – в зимнее.
Признаком неисправности является наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и под хвостовиком автосцепки.
Несоответствие расстояния от упора головы автосцепки до ударной розетки помогает выявить просадку поглощающего аппарата, обрывы тягового хомута, изломы клина тягового хомута, упорной плиты или поглощающего аппарата. Провисание автосцепки более 10 мм свидетельствует об изломе клина тягового хомута или верхней полосы.
Наличие полосы с металлическим блеском на тяговом хомуте или на хвостовике автосцепки около центрирующей балочки размером более 100 мм является признаком неисправного поглощающего аппарата.
Изгиб болтов, поддерживающих клин тягового хомута, свидетельствует об изломе клина или обрыве тяговых полос хомута. Излом клина тягового хомута можно выявить по наличию двойного удара при остукивании его молотком снизу.
Длина цепи расцепного привода больше нормы, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна замыкающая часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки. Короткая цепь, если невозможно положить рычаг на горизонтальную полочку кронштейна.
Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. При проверке ломик заостренным концом вводят между ударной стенкой зева одной автосцепки и замком другой автосцепки. Поворачивая выступающий конец ломика, нажимают заостренным концом на замок. Уход замка должен быть не более 20 мм. При этом должен быть слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя. Если сверху ввести ломик невозможно, например, у пассажирских вагонов, его вводят снизу через грязевое отверстие и нажимают на замок в нижней части.
2.3 Технология ремонта и технологического обслуживания сборочной единицы.
Система технического обслуживания и планового ремонта вагонов применяется для поддержания их в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов, удобства пассажиров и сохранность перевозимых грузов.
Под системой понимаются проводимые с определенной периодичностью виды ремонтных работ, система планового ремонта включает в себя:
Деповской ремонт вагонов, выполняемый в вагонных депо. При деповском ремонте производится определенный перечень работ с заменой и ремонтом отдельных составных частей;
Капитальный ремонт – выполняется, как правило, на ВРЗ. Он предназначен для восстановления исправности и ресурса вагонов. Путем замены или ремонта изношенных или поврежденных частей, а также модернизация составных частей.
Система планового ремонта грузовых вагонов установлена №7/ц3 от 18. 12. 95. Например: четырехосные полувагоны постройки с 1985 г. должны проходить плановый ремонт со следующей периодичностью
Межремонтные сроки в зависимости от конструкции, назначения, сложности оборудования, интенсивности эксплуатации вагона устанавливается МПС.
В промежутках между плановыми ремонтами вагоны должны проходить техническое обслуживание. Техническое обслуживание проводят на станциях и в ПТО при подготовке к перевозкам, перед отправлением в рейс, а так же в пути следования на промежуточных станциях. При этом заменяют изношенные в процессе эксплуатации детали (тормозные колодки, тормозные рукава, детали автосцепок, щетки электрических машин и др. ), регулируют тормоза, системы освещения, отопления и др.
Для пассажирских вагонов в отличие от грузовых вагонов установлено три вида технического обслуживания (ТО – 1, ТО – 2, ТО – 3), а также два вида капитального ремонта (КР –1, КР – 2).
3. Охрана труда и охрана окружающей среды.
Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте.
Каждый железнодорожный объект может оказывать негативные воздействия на состояние природной среды. Знание этих воздействий позволяет устанавливать причины изменений в природной среде и живых организмах, а также вырабатывать стратегию природоохранной деятельности на железнодорожном транспорте. Степень воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду оценивают по уровню расходования природных ресурсов и уровню загрязняющих веществ, поступающих в природную среду регионов, где расположены предприятия железнодорожного транспорта. Все источники загрязнений окружающей среды по характеру функционирования делятся на стационарные и передвижные.
Стационарными источниками являются локомотивные и вагонные депо, заводы по ремонту подвижного состава, пункты подготовки подвижного состава, котельные, пропарочно-пропиточные заводы. К передвижным источникам относятся магистральные и маневровые тепловозы, путевые и ремонтные машины, автотранспорт, промышленный транспорт, рефрижераторный состав, пассажирские вагоны.
Загрязнения бывают следующих видов:
-механические – инертные пылеватые частицы в атмосфере, твердые примеси в воде, не вступающие в химические реакции;
-химические – газообразные, жидкие и твердые химические соединения и вещества, взаимодействующие с природной средой;
-эстетические — нарушение пейзажей, появление свалок, плохой дизайн, отрицательно влияющие на человека.
В России экологические преимущества железнодорожного транспорта обеспечиваются в первую очередь широким применением электрической тяги, которая исключает загрязнение атмосферного воздуха и в то же время на нее приходится значительная доля перевозок. Российскими железными дорогами более 85% грузов и 80% пассажиров перевозятся электрической тягой.
4.Обеспечение безопасности движения.
Первейшей обязанностью каждого железнодорожника, связанного с движением поездов, является безусловное обеспечение безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, багажа, а также соблюдение требований охраны окружающей среды.
При высоких скоростях и большой интенсивности движения безаварийная работа может быть гарантирована соблюдением каждым работником норм содержания технических средств и выполнением установленных правил безопасности по кругу своих обязанностей. Человеческий фактор играет важную роль в обеспечении безопасности.
Нарушения правил безопасности могут быть вызваны разными причинами: стихийными явлениями, внезапными повреждениями внешне исправных частей пути, подвижного состава, контактной сети, моральным старением технических средств, но больше всего ошибками и упущениями работников, связанных с движением поездов. Ввиду большой сложности и ответственности за безопасность движения этим работникам должны быть созданы надлежащие условия на их рабочих местах.
Существенная мера повышения безопасности на станциях – внедрение такой техники, как поездная и маневровая радиосвязь, громкоговорящая парковая связь.
На станциях залогом безопасности служит тщательный отбор вагонов в техническом и коммерческом отношениях, строгое соблюдение правил погрузки и крепления грузов, особенно опасных, негабаритных и грузов на открытом подвижном составе.
Требования, обеспечивающие безопасность движения, четко изложены в инструктивных документах. В правилах технической эксплуатации железных дорог, инструкции по движению поездов и маневровой работе и инструкции по сигнализации на железных дорогах.