Какая высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов допускается у 8ми осных вагонов
Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон
С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска
Поделится с коллегами:
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов у восьмиосных вагонов.
Ответ на вопрос находится ниже.
Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов у восьмиосных вагонов:
1. 990-1080 мм
2. 980-1050 мм
3. 950-1050 мм
4. 950-1080 мм
Наш онлайн-проект “ПроКонспект” является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте Администрация сайта ПроКонспект.рф Метрика.Яндекс Все права защищены.
2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитетов СССР по стандартам от 05.02.81 N 486
4. Срок проверки 1996 г.
5. ССЫЛОЧНЫЕ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ
Обозначение НТД, на который дана ссылка
6. Ограничение срока действия снято по протоколу N 7-95 Межгосударственного Совета по стандартизации, метрологии и сертификации (ИУС 11-95)
7. ПЕРЕИЗДАНИЕ (июнь 1998 г.) с Изменениями N 1, 2, утвержденными в августе 1986 г., феврале 1991 г. (ИУС 11-86, 5-91)
1. Настоящий стандарт распространяется на автосцепное устройство грузовых и пассажирских вагонов, а также локомотивов магистральных и промышленных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.
Стандарт не распространяется на автосцепное устройство специальных вагонов, вагонов электропоездов, дизель-поездов и паровозов.
Требования настоящего стандарта являются обязательными.
(Измененная редакция, Изм. N 2).
2. Основные размеры автосцепного устройства (при прилегании хвостовика автосцепки к упорной плите) должны соответствовать указанным на чертеже.
* Для вагонов значение равно: для пассажирских 327±3, для грузовых 327
Чертеж не определяет конструкции сборочных единиц и деталей автосцепного устройства.
(Измененная редакция, Изм. N 1, 2).
2.1. Ход поглощающего аппарата должен быть не менее 70 мм.
При ходе поглощающего аппарата более 70 мм расстояние и длину устанавливают в соответствии со значением выбранного хода.
Для вагонов, имеющих центрирующую балочку с упругой опорой для хвостовика автосцепки, значение устанавливают по согласованию с заказчиком.
2.4. Зазор между тяговым хомутом и потолком хребтовой балки или ограничительными планками не должен быть более 24 мм.
2.5. Ширина окна в переднем упоре должна обеспечивать отклонение автосцепки при вписывании проектируемых грузовых, пассажирских вагонов и локомотивов в кривые наименьшего радиуса по техническому заданию на проектирование, утвержденному в установленном порядке.
2.6. Для грузовых восьмиосных вагонов, а также для локомотивов расстояние между опорными поверхностями переднего и заднего упоров устанавливают по согласованию с заказчиком.
2.7. Для вновь изготовляемых и эксплуатируемых четырехосных грузовых крытых вагонов допускается применять задние упоры, имеющие расстояние между опорной поверхностью и перемычкой 270 мм.
2.8. Автосцепки с расстоянием от плоскости зацепления до упора на их голове меньшим 350 мм допускается применять по согласованию с заказчиком.
2.9. Для вагонов, имеющих центрирующую балочку с упругой опорой для хвостовика автосцепки, допускается по согласованию с заказчиком изменять значение зазора 20 мм.
Высота оси автосцепки над головкой рельс? Разница по высоте между продольными осями автосцепок?
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов:
Для подвижного состава и специального подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается и обеспечивает соблюдение норм безопасности (при наибольших износах и нагрузках).
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
Что должны обеспечивать электроприводы и замыкатели?
1) обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;
2) не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;
3) отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.
Высота оси автосцепки над уровнем верха, головок рельсов должна быть:
у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее. ……. 980 мм
у специального подвижного состава:
Для подвижного состава выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
в пассажирском поезде, следующем:
со скоростью до 120 км/ч. 70 мм
между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда. …………. 100 мм
между локомотивом и подвижными единицами, специального подвижного состава:…………………………………………………………………….…………………………. 100мм.
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.
1. Расширенный зев автосцепки;
2. Излом, изгиб, скручивание верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя;
3. Короткая или длинная цепь расцепного привода 480 +/-10 мм;
4. Провисание автосцепки более установленной нормы;
5. Несовпадение осей автосцепки;
6. Попадание под замок посторонних включений (различного мусора);
Допустимые нормы предъявляемые к автосцепке
1. Высота головки СА-3 от головки рельс должна быть в пределах 980-1080мм., восстанавливают наплавкой рабочие поверхности полочки маятниковой подвески не более 10мм.
2. Разница по высоте автосцепок не должна превышать между секциями электровоза 20мм, между электровозом и грузовым вагоном 110мм, между электровозом и пассажирским вагоном 100мм.
3. Проверка механизма вручную. При нажатии рукояткой на замок при заранее утопленном замкодержателе, замок должен уходить не менее 7мм и не более 18мм. Исправный замок не должен выступать или быть вровень с малым зубом.
4. Зазор между ударной розеткой и головкой автосцепки должен быть при выдвинутом состоянии не более 90мм, и в сжатом не менее 70мм. Следов удара быть не должно.
5. Провисание автосцепки не должно быть более 10мм и отклонения вверх не более 3мм. Замер производится специальной линейкой в 2-х точках от головки рельс до литейного шва автосцепки. В зоне опорной балочки и малого зуба. В эксплуатации ориентировочно можно определить возвышение и провисание по зазору между хвостовиком и потолком ударной розетки. 25-40мм измеряется от кромки ударной розетки 15-20мм.
Лекция №12
Дата добавления: 2017-06-13 ; просмотров: 45008 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов.
Высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов.
Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
у специального подвижного состава:
Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.
Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.
Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному железнодорожному пути двухпутного (многопутного) перегона, оборудованного автоблокировкой.
На железнодорожных путях необщего пользования допускается до реконструкции устройств СЦБ применение на входных светофорах пригласительных сигналов с одним лунно-белым немигающим огнем.
5. Габарит выгруженного груза– при высоте 1200 расстояние от оси пути 2м, при высоте более 1200 расстояние от оси пути 2,5м.
Междупутье – расстояние между осями двух железнодорожных путей. На перегонах двухпутных линий в прямых участках расстояние между осями путей должно быть 4100 мм, а на перегонах многопутных линий между 2 и 3 главным путем – 5000 мм. Нормальное расстояние между осями главных, приемо-отправочных путей в прямых участках пути принимаются 5300 мм, а между вытяжным и смежным с ним путем – 6500мм
Стрелочный перевод
Звуковая сигнализация
83. При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:
1) разрешается локомотиву следовать управлением вперед – днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с прозрачно- белым огнем (рис. 184) или одним длинным звуком;
2) разрешается локомотиву следовать управлением назад – днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с прозрачно- белым огнем (рис. 185) или двумя длинными звуками;
3) тише – днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага;
ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 186) или двумя короткими звуками;
4) Стой! – днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью
– ручного фонаря с любым огнем (рис. 187) или тремя короткими звуками.
Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.
Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, подтверждающими принятие их к исполнению.
Задание сигналисту или дежурному стрелочного поста установить стрелку на тот или иной железнодорожный путь может подаваться звуками различной продолжительности (свистками локомотивов и свистками руководителей маневров) или другими средствами в зависимости от технического оснащения железнодорожной станции в соответствии с порядком, установленным техническо-распорядительным актом железнодорожной станции.
ТРА станции
Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции (ТРА) является нормативным актом станции, регламентирующим обеспечение безопасности движения в местных условиях, и его требования являются обязательными для работников всех служб железных дорог.
ТРА это документ, характеризующий техническое оснащение ж.д. станции, устанавливающий порядок использования технических средств, обеспечивающий безопасность при приеме, отправлении, пропуске поездов и выполнение маневровых работ.
ТРА разрабатывается для каждого раздельного пункта, имеющего путевое развитие в строгом соответствии с «Инструкцией по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций ОАО РЖД» №ХЗ-3801 от 15 марта 2005 г.
Для отдельных станций (независимо от классности), на которых в отдельных парках или системах парков операции по приему, отправлению поездов и производству маневров осуществляются вне зависимости от других парков или систем, по решению начальника службы перевозок железной дороги могут разрабатываться отдельные ТРА для каждого такого парка или системы парков
В случае объединения двух и более станций под единым руководством одного начальника станции для каждой из этих станций разрабатывается отдельный ТРА.
Общие сведения, положения и требования, касающиеся конкретной станции, излагаются в ТРА по утвержденным формам:
ДУ-41 — для сортировочных, пассажирских, пассажирских технических, грузовых и участковых станций
ДУ-41а — для промежуточных станций.
Масштабный план станции
Схематический план станции
Продольные профили станционных путей
Инструкция о порядке пользования устройствами СЦБ
Инструкция о порядке пользования устройствами горочной механизации и автоматизации
Выкопировка из схемы питания и секционирования контактной сети
Ведомость железнодорожных путей необщего пользования
Регламент выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях
Регламент переговоров по радиосвязи при маневровой работе
Инструкция о порядке работы с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (взрывчатые материалы)
Инструкции по эксплуатации переездов, расположенных в пределах станции или участков приближения и удаления
Инструкции по охране труда
Инструкция по работе сортировочной горки
Инструкция о порядке работы подталкивающих локомотивов
Ведомость занятия приемоотправочных путей пассажирскими, почтово-багажными и грузопассажирскими поездами
Ведомость условных звуковых сигналов, применяемых при маневровой работе
Другие приложения разрабатываются с учетом местных условий, например, «Инструкция о порядке пользования устройствами КТСМ», «Инструкция о порядке пользования секционными разъединителями контактной сети» и т. д.
18 Последовательность действий ДСП при невозможности перевода стрелки при электрической централизации
Если стрелка потеряла контроль положения, то ее переводят на ручное управление ( с помощью курбеля).
На станции с путевым развитием, при неисправности устройств эл.централизации, когда цетрализованная стрелка не переводится с пульт-табло никаким способом, ее выключают из централизации для перевода в ручную, т е. курбелем.
Перевод стрелки вручную выполняется по распоряжению ДСЦП работником в одно лицо.
Право перевода стрелки вручную имеют:
– ДС, ДСП, оператор при ДСЦП;
– дорожный мастер, помощник дорожного мастера, инспектор по контролю за состоянием пути, старший инспектор по контролю за состоянием пути, мастер ПВС;
– механик С ЦБ, старший механик СЦБ, механик скоротехнической помощи СТП-СЦБ;
– дежурный стрелочного поста на парковых путях;
– машинист, если стрелка удаленная.
После получения распоряжения от ДСЦП о переводе стрелки вручную, работник должен повторить полученное распоряжение. Если курбель будет выдаваться на блок посту’ из опломбированного ящика (и куроедь и ящик хранения опломбированы пломбиром ШН, ящик хранения курбеля закрывается на замок (ключ хранится у ДСЦП), кроме того, в этом же ящике хранится еще 4 замка от стрелочных закладок), то раоогник должен расписаться в получении курбеля и замка в журнале осмотра осмотра (в записи о выдаче курбеля, которую оформляет ДСЦП), проверить, выключена ли стрелка из централизации кнопкой КВ, светофоры, ограждающие эту стрелку должны быть закрыты. Далее, работник с соблюдением всех мер безопасности, идет в тоннель к стрелочному переводу (сигнальный жилет, фонарь, зарегистрироваться в журнале у ДСП и т.д.).
Придя на стрелку, работник встает лицом к острякам и определяет натурное положение стрелки, какой остряк прижат, какой отжат, по торцевой части корпуса привода определяют плюсовое или минусовое положение стрелки (стрелка с указанием “+”). После определения натурного положения стрелки, работник по стрелочной связи связывается с ДСЦП, докладывает о натурном положении стрелки, и уточняет, сохранилась ли необходимость переводить стрелку.
Непосредственно перед использованием курбеля срываем пломбу.
Для перевода стрелки отворачиваем болт курбельной заслонки, опускаем заслонку вниз до упора, тем самым размыкая цепь питания стрелочного эл.привода, вставляем курбель в курбельнос отверстие и крутим в сторону отжатого остряка до щелчка+пару оборотов.
Признаком окончания перевода стрелки служит плотное прилегание остряка к рамному рельсу. Проверить это можно стрелочной закладкой.
После перевода стрелки, по стрелочной связи связываемся с ДСЦГ1 и докладываем о том, что стрелка переведена, какой остряк прижат, какой озжат, в каком положение находится стрелка. И если стрелка не обрела контроля положения, ДСЦП дает распоряжение на запирание стрелки на закладку и навесной замок. Тогда запираем стрелку на закладку и замок, и по тоннельной связи докладываем об этом ДЦХ (в каком положении, какой остряк прижат, какой отжат).
Курбель необходимо вернуть на блок-пост и расписаться в жу рнале осмотра.
Если курбель берут из курбельного аппарата, то перед изъятием курбеля необходимо по стрелочной связи доложить ДСЦП о прибытии на стрелку, о натурном положении стрелки и полу чить подтверждение о переводе и согласие на изъятие курбеля из аппарата. Для изъятия курбеля из курбельно аппарата, работник по стрелочной связи запрашивает у ДСЦП выдачу курбеля. ДСЦП с разрешения ДЦХ распломбирует и нажимает на пульте-табло кномку “размыкание курбеля”. От нажатия этой кнопки на курбельном аппарате загорается сигнальная лампа молочно-белого цвета, что говорит о том, что курбель электрически разблокирован и его можно изъять, а на пульт-табло гаснет контрольная лампа блокировки курбеля. Работ ник поворачивает курбель против часовой стрелки и движением на себя изымает его. Белая лампочка будет продолжать гореть на все время изъятия курбеля.
После выполнения работы, работник вставляет курбель в отверстие курбельного аппарата, поворачивает курбель по часовой стрелке до упора. Гаснет сигнальная лампа на курбельном аппарате, а на пульт-табло вновь загорается. Это говорит о том, что курбель вновь электрически заблокирован.
Меры личной безопасности при переводе стрелки вручную.
Стрелка должна быть выключена из централизации кнопкой КВ, светофоры ограждающие стрелку должны иметь запрещающее показание, должны быть одеты красные колпачки. При нахождении на стрелочном переводе запрещается наступать на тяги, остряки, электроприводы и ходовые рельсы. Запрещается наступать в пространство между остряком и рамным рельсом.
* при отсутствии контроля стрелки;
* после перевода стрелки курбелем если контроль положения стрелки не появился;
* при постановки стрелки на макет,
* при устранение неисправности устройств СЦБ
* при ограждении мест препятствия
Если стрелка закрыта на закладку и в этом положении будет использоваться длительное время, то закладка закрывается ещё и на навесной замок.
Курбель хранится на блок посту в спец. ящике хранения, ящик закрыт на замок, опломбирован пломбиром ШН. Если ДСП смежной станции стрелку переводит курбелем (по выписки из ТРА), курбель находотся
в кабине ДСП в ящике хранения, закрыт на замок, опломбирован пломбиром ШН. Курбели, хранящиеся в этих ящиках должны быть опломбированы (отверстия курбеля), в ящике так же хранятся стрелочные замки 4 штуки. Ключом к стрелочным замкам является курбель, стрелочные замки хранятся так же на парковых путях в отдельных ящиках, 4 внутри, пятым закрыт ящик. По 3 замка находятся на ПВС пути, СЦБ. Хранятся курбели так же в курбельном аппарате, заблокированы. Расположение курбелей, стрелочных замков указано в ТРА, раздел №1.
При невозможности перевода стрелок из-за электрической неисправности дежурный по станции обязан:
1) установить стрелочную рукоятку (нажать кнопку индивидуального управления стрелкой) в первоначальное положение;
2) убедиться, что не возможность перевода стрелки не является следствием неправильных действий ДСП или других работников;
3) произвести запись о неисправности в журнале осмотра формы Д-46;
4) сообщить о возникшей неисправности электромеханику СЦБ, дорожному мастеру или бригадиру пути, диспетчерам дистанции сигнализации, и дистанции пути;
5) сделать в журнале осмотра формы ДУ-46 соответствующие отметки с указанием времени и способа, которым извещён соответствующий работник (по телефону, лично), а также его должности и фамилии;
6) доложить поездному диспетчеру, а также начальнику станции или его заместителю;
7) перевести неисправную стрелку на ручное управление.
Установив, что причиной невозможности перевода централизованной стрелки с пульта управления является неисправность, дежурный по станции, с ведома поездного диспетчера, переводит стрелку на ручное управление, для чего: При личном переводе стрелки: 1) в журнале осмотра формы ДУ-46 производит запись о срыве пломбы и изъятии курбеля (с указанием № курбеля) для выключения курбельной заслонки и перевода стрелок; 2) срывает пломбу и изымает курбель; 3) берёт навесные замки по количеству приводов переводимых на ручное управление (это связано с тем, что неизвестно появится ли после перевода курбелем контроль положения переводимых им стрелок). При переводе стрелки другим работником хозяйства перевозок: 1) в журнале осмотра формы ДУ-46 производит запись о срыве пломбы и изъятии курбеля (с указанием № курбеля) для выключения курбельной заслонки и перевода стрелок, а также фамилии и должности работника которому вручается курбель для перевода стрелки; 2) при хранении курбеля на посту ЭЦ дежурный по станции лично срывает пломбу, изымает курбель и передаёт его работнику хозяйства перевозок, который будет осуществлять перевод централизованных стрелок на ручное управление; 3) при хранении курбеля не на посту ЭЦ получив от дежурного по станции разрешение на изъятие курбеля работник хозяйства перевозок срывает пломбу и изымает курбель; 4) берёт навесные замки по количеству переводимых на ручное управление электроприводов.
Ширина колеи (см 12)
Габарит погрузки(см 1)
Неисправность АЛСО
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) — система сигнализации на рельсовом транспорте, передающая сигнальные показания на пост управления подвижного состава (например, в кабину локомотива, моторвагонного поезда, дрезины и т. п.) [1]
В состав системы АЛС входят напольные передающие устройства, приёмные и дешифрующие устройства на подвижном составе, а также устройства, согласующие работу АЛС с другими компонентами сигнализации и блокировки, индикаторы, датчики и исполнительные устройства на подвижном составе.
К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие АЛСН, относятся: 1) ложная занятость трех и более блок-участков подряд; 2) невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима, на однопутном и двухпутном перегоне, если направление движения установлено по неправильному железнодорожному пути; 3) наличие контроля свободности блок-участка (разрешающего показания локомотивного светофора) при фактической занятости его поездом. В указанных случаях, а также в случае обнаружения любой неисправности локомотивного светофора перед отправлением поезда с железнодорожной станции или перед отправлением поезда с железнодорожного пути, необорудованного путевыми устройствами АЛСН, действие АЛСН закрывается, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. Неисправности, при которых действие ПАБ должно быть прекращено. 19. К неисправностям, при которых действие полуавтоматической блокировки должно быть прекращено, относятся: Невозможность закрытия выходного или проходного светофора; Невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне (в том числе возможность выключения контроля свободности изолированных участков); Произвольное получение блокировочных сигналов; Невозможность подачи или получения блокировочных сигналов; Отсутствие пломб на аппарате управления (за исключением пломб на педальной замычке или вспомогательной кнопке). Во всех указанных случаях, а также при работах по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене блокировочных устройств и других работах, вызывающих временное прекращение действия устройств, движение поездов по блокировке прекращается и устанавливается по телефонным средствам связи.
Высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов.
Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
у специального подвижного состава:
Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.
Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.
Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному железнодорожному пути двухпутного (многопутного) перегона, оборудованного автоблокировкой.
На железнодорожных путях необщего пользования допускается до реконструкции устройств СЦБ применение на входных светофорах пригласительных сигналов с одним лунно-белым немигающим огнем.
5. Габарит выгруженного груза– при высоте 1200 расстояние от оси пути 2м, при высоте более 1200 расстояние от оси пути 2,5м.
Последнее изменение этой страницы: 2017-04-13; Просмотров: 1003; Нарушение авторского права страницы
