какая зарплата у машиниста поезда в сша

Средние заработные платы машиниста поезда в России и США

В школе учат, что «всякая профессия нужна, каждая профессия нужна». Но выпускники школ толпой идут поступать в высшие учебные заведения, объясняя это тем, что «иметь высшее образование престижно», а также «с высшим образованием можно больше получать». Получается, что труд простых рабочих ценится меньше, и не так уж и важна каждая профессия. Все гонятся за престижем, за большой зарплатой, но никто не задумывается о том, сколько получает машинист поезда в России и за рубежом. А тем временем — это очень ответственная и высокооплачиваемая работа, не требующая корочек о том, что вы закончили высшее учебное заведение.

Условия работы

Водитель поезда — это человек, который ежедневно несет ответственность за жизни тысяч людей. Во время работы его ничто не должно отвлекать. У водителя должно быть отменное здоровье, и женщина на такую должность претендовать не может: перемены настроения не должны стать причиной гибели пассажира или другого человека. О данной профессии можно сказать следующее:

Условия для работы сложные, поэтому тяжкий труд компенсируется приличной заработной платой. Итак, сколько зарабатывает водитель поезда?

Зарплата водителя поезда в России

Кстати, зарплату водителя машины или других транспортных средств можно узнать по ссылке (2 видео)

В России зарплата машиниста считается одной из самой высокой. По состоянию на 2014 год:

По регионам статистика цифр немного иная. Данные приведены в таблице ниже.

Сколько зарабатывают коллеги из США?

В Соединенных Штатах Америки средний уровень жизни в разы превышает средний уровень жизни в Российской Федерации. И средняя зарплата водителя поезда составляет 60 000 долларов за год.

После произведения некоторых расчетов, получим:

Однако необходимо взять в учет, что в США подоходный налог составляет не 13 %, как в России, а рассчитывается, исходя из суммы заработной платы.

На 2008 год дела с подоходным налогом обстояли следующим образом:

Таким образом, с водителей поезда снимают примерно 17-20 % от суммы.

Помощник машиниста и водители метро, трамваев

Работа помощника водителя поезда столь же ответственна и тяжела, как и работа самого водителя. Перед тем, как занять свою должность, ему предлагается пройти 10-месячное обучение с выплатой 15-20 тысяч рублей ежемесячно. Лишь только после обучения можно будет иметь заработную плату от 30 000 рублей в месяц. Эта сумма является средней по России.

В Москве водитель метрополитена ежемесячно зарабатывает от 45 000 до 85 000 рублей. (а это более 58 миллионов вьетнамских донгов!) Средняя месячная плата за труды водителя трамвая в Санкт-Петербурге составляет 40 000 рублей. В Москве за эту должность дают 30-35 тысяч.

Таким образом, если по статистике средняя заработная плата по Российской Федерации составляет 30 000 рублей, то работа водителем поезда или метро является одной из самых высокооплачиваемых.

Источник

Сколько получают машинисты в Америке

Железнодорожники – это люди, благодаря которым обеспечивается работа как грузовых, так и пассажирских перевозок по Америке. Рассмотрим подробнее зарплату машиниста в США, а также некоторые интересные моменты, характерные для этого вида профессиональной деятельности.

Некоторые особенности профессии

Многим машинистам, как и работникам сферы железных дорог в целом, приходится работать по гибкому графику. Это требует, чтобы вы были готовы к выходу на смену в любое время, что усложняет задачу, особенно если у вас есть семья. Несмотря на это, карьера в жд транспорте имеет немало преимуществ, в том числе и то, что машинисты в США зарабатывают неплохие деньги.

Помимо оплаты, вы сможете рассчитывать на определенный набор льгот. Если вы планируете добиться хорошей финансовой стабильности для вашей семьи, эта работа поможет этого достичь.

Что надо, чтобы работать машинистом на американском поезде

Чтобы стать машинистом, как и в целом, железнодорожником, вы должны, прежде всего, иметь право жить и работать в США или Канаде и хорошо владеть английским языком. Вам также должно быть не менее 21 года, вы должны иметь как минимум хорошее среднее образование, соответствовать высоким медицинским стандартам и пройти курс подготовки. Вам почти всегда придется начинать помощником и какое-то время поработать на более низких позициях, пока вы будете набираться опыта.

При поиске работы, получение одобрения от кого-то, кто в настоящее время работает на железнодорожной должности, особенно в руководстве, может быть преимуществом. Очень важно внимательно следить за размещением вакансий на каком-либо конкретном веб-сайте. Вакансии открываются и закрываются довольно быстро, поэтому желательно проверять сайт объявлений о вакансиях для каждой компании не реже одного раза в неделю.

Кроме того, существует разница между теми машинистами, которые работают на магистральных маршрутах и теми, кто водит маневровые поезда на закрытых или заводских ж/д ветках.

Уровень заработков на грузовых жд перевозках

По состоянию на август 2021 года средняя зарплата машиниста поезда в США составляет 48928 долларов в год (до выплаты налогов). Это составляет примерно 23,52 доллара в час, 941 в неделю или 4077 в месяц.

Основной диапазон зарплат колеблется от 19000 до 79500 долларов. Большинство же заработков машинистов грузовых поездов в настоящее время колеблются от 35500 до 65000 долларов. При этом наиболее высокооплачиваемые сотрудники (10%) в среднем зарабатывают 69000 долларов.

Средний диапазон заработной платы машиниста товарного поезда сильно различается (до 29500 долларов), что говорит о значительных возможностях для продвижения по службе и увеличения заработной платы, в зависимости от уровня квалификации, места проживания и длительности опыта.

Штаты с наибольшим уровнем доходов

Зарплата машинистов в Америке зависят, в том числе, и от того, в какой части страны вы проживаете. Ниже приведена таблица с 10 штатами, заработки в ж/д отрасли в которых считаются наиболее высокими.

Заработная плата машиниста пассажирских поездов на примере компании AmTrak

Рассмотрим то, получает машинист, работающий в Америке на пассажирском поезде, на примере крупного жд оператора, компании AmTrak, которая работает на этом рынке с 1 мая 1971 года. Заработная плата проводников поездов в AmTrak будет ниже, чем у тех, кто работает на грузовых тепловозах. В основном так происходит из-за служебных обязанностей. Тем не менее, AmTrak предлагает большие преимущества для своих сотрудников и зарплату, которую можно считать конкурентоспособной.

Средняя почасовая ставка кондуктора в AmTrak составляет от 27 до 38 долларов, в зависимости от местоположения работы и вашего опыта. Как мы видим, доходы в целом в этой отрасли – достаточно высокие. Хотя, справедливости ради, уровень заработков в ряде других американских профессий – на порядок выше.

Источник

СЦБист РЖД: «Гудбай, Америка!» Модероны, башмари и чудо-машины — русский железнодорожник отвечает коллеге из США на одну критику другой через vgudok.com

«Добрый день уважаемая редакция. Прочитал очередную статью в вашем Интернет-издании «Бывший сотрудник РЖД делится опытом жизни в США» (ссылка на материал), от 21.09.2020 г., автор Александр Дмитриев, про то как бывший «движенец» уехал за океан в поисках лучшей жизни и негодует по поводу модеронов РЖД. Вот по поводу этой статьи хотелось бы написать несколько комментариев. (Вы же любите критику, точнее критиковать РЖДешное руководство?)

Начну с небольшого отступления, по поводу движенцев. Как метко заметил автор этой статьи — бывших разведчиков, как и бывших железнодорожников не бывает. Я бы ещё добавил — бывших движенцев тоже не бывает, кем бы потом они не работали. Дело всё в том, что работников движения с младых ногтей приучают к тому, что ДВИЖЕНЕЦ ГЛАВНЫЙ на станции, даже если он работает регулировщиком скорости вагонов или как их в простонародье называют — башмари (это те персонажи, которые тормозят (или ловят) вагоны на сортировочных горках, методом подкладывания башмака под колёса. Происходит это на тех горках, где парковая тормозная позиция не оборудована замедлителями).

Кстати можете какую-нибудь «разгромную» статейку про башмарей написать, мол в 21-веке вагоны ловят башмаками подвергая свою жизнь опасности и т.д., и т.п. и далее по тексту как вы любите.

Ладно, вернёмся к движенцам. Так вот ввиду того, что товарищи движенцы, как я уже сказал с трудового младенчества мнят себя главнюками (это слово не ругательное, не подумайте) поэтому и задирают нос слишком высоко, ведь плох тот башмарь который не мечтает стать начальником дороги. И несмотря на то, что товарищ начальник станции (коим и работал наш, точнее ваш «писатель») должен знать работу (хотя бы поверхностно) смежных служб, дабы грамотно руководить всеми процессами на станции, автор, видимо, даже поверхностно не владеет элементарными познаниями в работе смежников, и по ходу дела даже в работе движенцев мало что понимает. Это кстати для смежников хорошо, ибо любой бригадир пути или старший электромеханик СЦБ и связи может такого начстанции (ДС) на любом комиссионном осмотре наколоть в смысле.

Кстати совет. Вы прежде чем выпускать подобные статьи, проверяли бы товарищей авторов на профпригодность (если конечно у вас есть эксперты в штате), а то они одним местом, про которое так зажигательно спела Глюкоза, садятся в грязную лужу, написав подобную белеберду, и вас за собой тянут туда же. Но это всего лишь дружеский совет, можете не прислушиваться.

Ладно, теперь давайте про модерон который автор так жутко невзлюбил. Начнём с того что с модероном, как он пишет, на перегон 3-4 км никто не ходит, он предназначен в основном для перевозки мелкого инструмента и материалов в границах станции, точнее даже не станции, а околотка (если станция большая) это 200–500 метров. Можно на нём также перевозить мобильный сварочный аппарат для приварки соединителей, и тоже в пределах станции. А если вдруг всё-таки случится отправится с этой двухколёсной техникой на перегон, то это скорее исключение из правил. А вот для выезда на перегон у путейцев, как и у электромехаников СЦБ и энергетиков есть БОЛЬШИЕ машины на базе автомобилей УРАЛ, КАМАЗ, УАЗ и все они повышенной проходимости, там и инструмент помещается и целая бригада работников. Можно ещё выехать на дрезине, она как раз по рЭльсам ездит, но это хлопотно, надо «окно» запрашивать.

А вот выпустить машину на рельсовом ходу где осуществляется интенсивное движение поездов попросту не реально, т.к. переезда, где она может съехать, может не быть на протяжении 10-ти и более километров и для того чтобы доставить 5 путейцев на перегон для каких-либо работ на этой «чудо машине», останавливать движение поездов никто не будет ни у нас, ни в Америке, и ремонтная бригада может просидеть и прождать «окно» для выезда на перегон, ничего не сделав целый день. А на обычной проходимой машине можно легко подъехать к любому участку пути будь то перегон или станция. Я удивлю автора, но у нас на сети РЖД вдоль путей есть наезженные дороги, да грунтовые, но и машины у железнодорожников проходимые. А там, где дорог нет, то есть дрезины, и опаньки, «чудо машины» на рельсовом ходу (вот ссылка ).

Да, да уважаемый автор, у нас они тоже есть, но используются не часто и не на путях с интенсивным движением, как кстати и на американской фотографии, где видно, что это вообще какие-то редко используемые пути, по ним хоть на танке туда-сюда весь день катайся, пОезда можно не встретить за целый день. Головки рельс ржавые, шпалы деревянные и гнилые, рельсовые звенья короткие, лежат криво и стыки сварены по-видимому алюмотермитным способом (это всё про фотографию).

Автор вообще уверен, что по этому американскому ж.д. пути вообще кто-то ездит кроме этого героического дорожного мастера, который стыки сам крутит?

А во-вторых, кстати, у работников пути, энергетиков и СЦБ не только 2-х колёсные модероны, но и 4-х колёсные тележки есть которые не «коротят рельсы» и в этом их опасность. Недавно был случай — оставили такую тележку на путях и отошли покурить а в неё благополучно въехал поезд, после чего была куча телеграмм о запрете подобных тележек на 4-х колёсах (приказано было их попилить в металлолом). А вот модероны не тронули. А почему знаете? Не? А если логику включить?

А поезда пусть постоят, подождут, когда путейцы разгрузятся, да? Да даже на американских ж.д. дорогах с интенсивным движением никто не выпустит такую машину, т.к. для выше описанной операции понадобится минимум 40-50 минут. Видимо наш автор опять попал на станцию 5-го класса (ох и любит он маленькие станции про них видимо песня «На дальней станции сойду, трава по пояс…»). И о каком «погреться» и «спрятаться от дождя» может идти речь если машина, того, ту-ту, уехала. Или он американских фильмов пересмотрел что ли? «Мей дей, мей дей, срочно, нам нужна машина, надвигается жара (ну или дождь)!». И тут в лучших традиция американских «героических исторических боевиков» откуда-то из-за поворота на перегоне появляется машина на рельсовом ходу, а поезда с ними, постоят, ведь у ребят на перегоне закончился апельсиновый сок (а как мы знаем, американские солдаты без апельсинового сока в бой не пойдут).

А вот как раз грузопассажирская машина повышенной проходимости, стоящая рядом с местом производства работ, и не мешающая движению поездов, легко вам предоставит и укрытие от жары или дождя и даже место для послеобеденного отдыха с планшетом или с женщиной с пониженной социальной ответственностью (кому что нравится).

Про экскаватор он конечно метко подметил, да, действительно, чтобы выпустить такую технику на пути, требуется несколько телеграмм, согласования со всеми причастными службами, одобрение первого замначдороги и т.д. и т.п. Бюрократические барьеры есть как у нас, так и у них. Не думаю, что на американских железных дорогах по путям вольно, когда им захочется, разъезжают путейцы и экскаваторщики на своей технике на комбинированном ходу.

Все эти «барьеры» ради безопасности, уж поверьте. В поездах не только уголь и металлолом возят или другие полезные ископаемые, но иногда там перевозят людей, и даже очень хороших и полезных, чьей безопасностью лучше не рисковать.

Теперь про башмаки. Ну опять же автор дальше собственного носа ничего не видит, ну истинный движенец.

Вот он пишет, что когда он работал на грузовой станции (интересно как долго) то «несчастный составитель» задолбался ставить вагоны на башмаки, проще держать их на автормозах. Кстати, вы узнайте, он не интересовался у своего руководства, когда работал на Родине (хотя где у него сейчас Родина вопрос) почему в РЖД пользуются башмаками, а не автотормозами и что ему на это ответили.

Ну теперь давайте разбираться с башмаками. Сразу оговорюсь, я не вагонник, я СЦБист. НО даже мне приходилось сталкиваться, в силу специфики своей должности, с формированием и отправлением маневрового состава. Так вот, для того чтобы в тормозной магистрали вагонов появился воздух (который приводит привод тормозов в движение) их нужно подключить к тормозной магистрали локомотива специальным шлангом, а не только прицепить за автосцепку, затем накачать магистраль, а это тоже время, затем отойти к последнему или правильно сказать хвостовому вагону и опробовать тормоза, так предписывается инструкцией. Потом убедится, что у хвостового вагона сработали тормоза и только после этого можно отправлять состав, не забыв при этом закрыть концевой кран тормозной магистрали хвостового вагона, иначе у вас воздух из магистрали выйдет.

Видите, сколько операций надо проделать, чтобы оставить вагоны на автотормозах. Для справки — среднее время накачивания тормозной магистрали 1-го вагона 5 минут. Умножаем это время на количество вагонов и получаем, что для того чтобы сманеврировать состав из 10 вагонов надо только 50 минут накачивать автотормоза. (Это у нас в РЖД мы чёйта бегаем суетимся, стараемся как можно быстрее сформировать и отправить поезд, а в Америке, видимо, жизнь размеренная, можно себе позволить полдня маневрировать состав из 10-ти вагонов с пути на путь). Вы уж извините уважаемый автор, но это бред.

Гораздо проще, быстрее и надёжнее, кстати с точки зрения безопасности, подложить башмак. Ибо тормозная магистраль может истощиться (даже на хвалёных американских вагонах) ввиду мелких неисправностей этой самой магистрали и состав из 7-ми вагонов гружёных легковоспламеняющейся жидкостью или газом благополучно покатится по наклонной (сила тяжести, никуда от неё не денешься на нашей планете) и сделает небольшой, а может и большой БДЫЩ в каком-нибудь населённом пункте. А вот с тормозным башмаком, если он правильно установлен (с накатом, в сторону уклона пути) такой сценарий исключён. И злоумышленник (коих на просторах американского островка предостаточно особенно со смуглым цветом кожи) вряд ли вытащит из-под колеса башмак, а вот открыть кран тормозной магистрали и спустить воздух может запросто.

Что касается ручных тормозов, то во-первых их так же легко может любой злоумышленник открутить (только не пытайтесь меня убедить что в америке злоумышленников нет, это вообще страна жуликов и юристов), во-вторых — не на всех вагонах присутствуют ручные тормоза (не предусмотрено конструкцией, а даже если предусмотрено, то может не работать), в третьих — а не замотается ли товарищ американский составитель крутить ручные тормоза на каждом вагоне, уж проще поставить 1 или 2 башмака, которые даже тащить не надо, если проявить смекалку то их можно довезти на тех же вагонах которые требуется закрепить. В общем опять товарищ «бывший» движенец сел в лужицу из собственной невежественности.

А на регламент переговоров (если анекдоты не травить по рации) тратится ровно 15-25 секунд, если у человека с дикцией порядок.

А ещё передайте новоиспечённому гражданину США, что на просторах РЖД для закрепления ж.д. составов на приёмо-отправочных путях (в основном на больших станциях) используются такие устройства как тормозные упоры — это два больших башмака соединённых между собой тягами которые подключены к обычному стрелочному электроприводу. Конструктивно это не сложные устройства, не прихотливые в эксплуатации, но очень полезные для работников движения и вагонников — исключают несанкционированное движение состава и заменяют десяток башмаков, которые вынуждены ставить «бедные» дежурные по парку, которым не посчастливилось работать на маленькой станции без тормозных упоров, под состав из 50-70-ти вагонов. Думаю, в америке такие устройства тоже есть, но видимо они ускользнули от зоркого взора нашего, точнее вашего критика. В общем картина следующая — автор, как он пишет, работал в РЖД дежурным и начальником маленьких станций общим стажем 4 года.

Это разве срок для того чтобы объективно видеть ситуацию?

10 дней он побыл начальником отдела безопасности движения и охраны труда. Про это вообще мог не писать, за такой срок не то, что понять суть работы отдела, расположение туалетов и кабинетов не успеешь изучить (на случай эвакуации). Просидел 4 года на маленьких станциях и мнит себя «специалистом». На экскурсию хотя бы съездил на внеклассную станцию или поработал бы там месяцок вот это был бы опыт. А то сидят там на станциях 5-го класса по ночам детективы читают или кино смотрят с женщинами с пониженной социальной ответственностью в главной роли, а то и вовсе слюни в пульт-табло пускают фиг добудишься. Благо ещё поездной диспетчер им спать не даёт, периодически взбадривает по телефону или по прямой связи. Считаю, что прАва он не имеет с таким «опытом» чего-то там критиковать. Но это моё мнение, можете со мной не соглашаться. Три года как живёт в америке а уже чувствуется линия американского мышления — у нас тут всё хорошо и правильно, а у вас там сплошное болото и анахронизм.

Это даже хорошо, что он уехал в Америку, там такие люди нужнее, а то вдруг, стал бы здесь, у нас, начальником какой-нибудь дороги (не приведи Господь) и закупил бы не очень нужные машины на комбинированном ходу на ведомственные деньги, как (Сердюков) в своё время накупил ненужных Мистралей.Кстати, если вы, или авторы статей (это уже вторая статья, подвергшаяся моей критике в вашем издании, думаю не последняя) которых я критикую с чем не согласны, можете ответить, так сказать наладить обратную связь. До новых встреч.

P.S. «Америкашке» привет!

От редакции: материал опубликован практически без купюр (исключая табуированную лексику), с сохранением авторской орфографии и пунктуации, точка зрения автора может не совпадать с мнением vgudok.com

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Источник

Сколько зарабатывает машинист поезда? Пассажирские, грузовые поезда

Работу машиниста локомотива нельзя назвать легкой. Но она неплохо оплачивается, и многих привлекает возможность управлять такой сложной техникой и постоянно бывать в разных городах.

Что нужно для того, чтобы стать машинистом?

Для того, чтобы стать машинистом, высшее образование иметь не нужно, но профессиональная подготовка является обязательной. У тех, кто хочет стать машинистом, есть два варианта – получить начальное профессиональное образование в железнодорожном колледже или среднее образование в этом же учебном заведении, но по другой специальности. Начальное образование означает, что выпускник получает специальность помощника машиниста (но нужно обратить внимание на один нюанс – в эту категорию включаются сразу три специальности – это помощник машиниста локомотива, тепловоза или электровоза, что, соответственно, повлияет и на дальнейшее трудоустройство).

Среднее образование позволяет получить квалификацию техника, но работать обычно все равно начинают с должности помощника машиниста. Кроме того, помимо наличия соответствующего образования, есть и другие требования. В первую очередь это хорошее физическое и ментальное здоровье.

История машиниста

Кандидат на должность машиниста обязательно должен пройти медкомиссию перед приемом на работу, а еще сдать экзамен для подтверждения квалификации. После этого его берут в депо на стажировку, которая длится несколько месяцев. По ее итогам машиниста могут взять на постоянную работу, если его непосредственный руководитель напишет соответствующую рекомендацию.

Противопоказания для профессии

Есть целый ряд заболеваний, при которых профессия машиниста поезда противопоказана. В частности, к их числу относятся нарушения зрения (причем речь идет не только об остроте зрения, но и об искажении цветоощущения и патологиях бинокулярности), заболевания сердечно-сосудистой системы, проблемы с вестибулярным аппаратом, а также с позвоночником, особенно если они прогрессируют и затрудняют движение. Также профессия машиниста противопоказана людям, страдающим бронхиальной астмой, хроническими заболеваниями органов слуха и дыхательной системы.

Должностные обязанности

Казалось бы, от машиниста поезда требуется только одно – грамотное и аккуратное управление локомотивом. Но на самом деле список его должностных обязанностей гораздо шире, и от машиниста также требуется:

Понятно, что выполнение всех этих обязанностей требует от машиниста поезда достаточно высокого уровня квалификации, а многие знания и навыки приходят только с опытом. Неслучайно карьеру в этой отрасли начинают с должности помощника.

Аутентичная кабина индийского поезда

Плюсы и минусы профессии машиниста

Эту профессию не назовешь престижной, но она относится к числу наиболее востребованных на рынке. Спрос на представителей данного направления есть всегда. К числу прочих преимуществ профессии относятся:

К сожалению, отрицательных сторон у здесь тоже немало. К их числу относятся:

Так что перед тем, как выбрать такую работу, нужно взвесить аргументы “за” и “против”.

Квалификационные категории

Машинистам присваиваются три квалификационные категории. От этого напрямую зависит зарплата.

Третий класс

Сначала машинист получает третий класс. Главное требование – отработать два года с момента окончания учебного заведения. Но сначала придется поездить помощником машиниста, потом уже руководство доверит самостоятельное управление электричкой. С третьим классом у машиниста будет больше практики, хотя обычно такие сотрудники все равно водят электрички или грузовые составы, с рейсами на коротких расстояниях.

Второй класс

Второй класс дается только через два года с момента получения третьего. Тут уже машинисту доверят водить пассажирские составы.

Первый класс

Через три года машинист может получить первый класс, что уже даст возможность совершать дальние рейсы и управлять самой современной техникой вроде поездов “Сапсан”.

Понятно, что уровень квалификации машиниста на каждом этапе строго проверяется. Такой специалист должен разбираться в устройстве и конструктивных особенностях разного типа техники, в наиболее характерных неисправностях и причинах их возникновения.

Также он должен хорошо знать регламент действий, предусмотренный РЖД как для обычного движения, так и для аварийных ситуаций, а также все правила эксплуатации состава и техники безопасности на железной дороге. Он должен уметь работать с технической документацией, а время от времени машинисту надо проходить курсы повышения квалификации, ведь технический прогресс никогда не стоит на месте.

Сколько получают машинисты поезда в России?

Для этой профессии географический фактор имеет серьезное значение. Но у тех, кто работает в Москве, нет существенных преимуществ. Они есть только у тех, кто работает на Севере, поскольку в этом случае зарплата начисляется с повышающим территориальным коэффициентом за работу.

Москва

Так, в Москве минимальный уровень зарплаты машиниста – 39 тысяч рублей (это для третьего класса). Специалисты второго класса получают 56 тысяч рублей, а первого – 122 тысячи рублей. А вот в Красноярске действует территориальный коэффициент, и здесь минимальный уровень оплаты – 50 тысяч рублей, а дальше – 71 тысяча рублей и 150 тысяч рублей соответственно. Чуть меньше зарплаты машинистов в Омске, но уровень доходов здесь все равно несколько выше, чем по стране в целом.

Регионы

В большинстве регионов машинист третьего класса получает 32-39 тысяч рублей. Для машиниста второго класса средний уровень заработка составляет 50-58 тысяч рублей. Ну а для специалистов первого класса этот показатель составляет в среднем 100-115 тысяч рублей.

Влияние типа перевозок

Сумма дохода зависит от конкретных рейсов. На дальних рейсах платят больше. Влияет на оклад и сам тип поездов. Больше получают работники уже упомянутых выше “Сапсанов”. Уровень доходов конкретного специалиста зависит и от таких факторов, как работа в ночные часы и в праздничные дни (за это идет оплата по двойной тарифной ставке).

Также на уровень зарплаты влияет стаж. И, наконец, на РЖД предусмотрены ежеквартальные и годовые премии. А к отпуску машинисту положена матпомощь.

Зарплата машиниста в США, Канаде и Германии

В США машинист локомотива зарабатывает около 5 тысяч долларов в месяц. Эта довольно престижная профессия, и оплачивается она соответственно. В Канаде зарплата составляет в среднем 8000 канадских долларов. В Германии уровень доходов немного меньше – порядка 3000 евро.

Видео

Машинист поезда

Жит и быт в локомотиве

Работа локомотивной бригады

Отзывы

Что еще почитать

Сколько зарабатывает машинист поезда. Яндекс Дзен

Источник