какая жд колея в польше

Железнодорожная колея в разных странах

Ещё с середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже — СССР), Финляндии и впоследствии Монголии была выбрана ширина колеи 1524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, чем распространённая в Западной Европе колея шириной 1435 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями головок рельсов и гребней колёс (реборд) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На многих трамвайных линиях применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные, трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например, в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире и Евпатории).

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм. Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава). Кроме того, в России был сразу принят единый стандарт на ширину колеи, в то время как в Европе такой стандарт был принят позднее.До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние 10 лет протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий.

Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически эта колея была самой узкой из всех многочисленных вариантов широкой колеи, выбранная для того, чтобы перешивка железных дорог не потребовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок. Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была принята стандартом английским парламентом, и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.Следует отметить, что одна из первых британских железнодорожных компаний Great Western Railway использовала широкую колею 2140 мм. В 1866 году протяжённость дорог на широкой колее этой компании составляла 959 км.[1] За стандарт колеи в 1844—1846 годах в Англии шли «колейные войны» (Gauge Wars), однако в дальнейшем эти линии были перешиты на стандартную колею.Существует предположение о том, что стандартная ширина колеи связана с шириной колеи древнеримской повозки.На приграничных территориях, где используется различная колея, иногда используют пути с совмещённой колеёй, в частности, от Калининграда (Россия) до станции Бранево (Польша). Далее продолжается европейская колея. На этом участке ежедневно ходит состав Калининград — Берлин.

Источник

Какая жд колея в польше

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.04.10 15:12 пользователем Владимир Cherny.

В связи с нашим особым путём долгое время ЖД-сеть Польши, построенная купцами и прочими частниками, не имела связей с ЖД-сетью Империи, и поэтому её построили со стефенсоновской колеёй. А вот ближе к концу XIX века, когда дороги наконец-то срослись. Затруднаюсь ответить.

Если конспективно, без детализации, в общих чертах:

Иллюстрации стыка колей

(2) в период ПМВ трудно сказать, что точно немцы успели перешить

(3) в межвоенный период все, что было в пределах тогдашних границ Польши было перешито на 1435 мм. На границах Польши и Латвии, а также Польши и СССР (множество жд переходов) перелом колеи, сообщение с пересадкой и перегрузом.

(6) 1945 г. перешивка одного из путей на 1524 мм вплоть до Берлина, позже все приведено в привычный нам ныне вид.

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.05.10 17:11 пользователем DФ.

В Варшаве также трамвай имел ширину колеи 1524 мм. Перешит на 1435 мм после 2-й МВ. По некоторым данным в Варшаве во время войны эксплуатировались советские трамвайные вагоны из Пскова.

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.05.10 20:06 пользователем Laser09.

Цитата (Denver)

а поляки тем временем дружно скинулись и начали строить сами, всем миром, без традиционного для России воровства. Оставалось только злиться и не пущать.

Цитата (Denver)

а поляки тем временем дружно скинулись и начали строить сами, всем миром, без традиционного для России воровства. Оставалось только злиться и не пущать.

Цитата (Denver)

В связи с нашим особым путём долгое время ЖД-сеть Польши, построенная купцами и прочими частниками, не имела связей с ЖД-сетью Империи, и поэтому её построили со стефенсоновской колеёй. А вот ближе к концу XIX века, когда дороги наконец-то срослись. Затруднаюсь ответить.

Цитата (Владимир Cherny)

Может я чего попутал, но мне что-то помнится из школьного курса истории, что первыми железными дорогами России были: 1. СПБ-Москва, 2. СПБ-Варшава.

1. Царскосельская (1837)
2. Варшаво-Венская (1843)
3. Петербургско-Московская (1846)

Железная же дорога Петербург-Варшава достроена только к 1862 г., когда уже действовало с пяток других дорог.

Цитата (Unicum)

В Финляндии колею не меняли, так и осталась 1524 мм.

Что-то не то здесь с годами. Все было нескорлько позже.

И тут Вы тут с годом ничего не напутали? Даже ввод в строй первого участка несколько позже. Или имели в виду другие даты?

Редактировано 2 раз(а). Последний раз 02.05.10 18:01 пользователем DФ.

Цитата (DФ)
Прошу прощения

И тут Вы тут с годом ничего не напутали? Даже ввод в строй первого участка несколько позже. Или имели в виду другие даты?

По Ракову, служебное движение началось летом 1846 года (Петребург-Колпино).

Раков вторичен. Поступим проще

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.05.10 22:52 пользователем kneiphof.

Я делал для себя некоторые обобщения (компиляцию) различных источников, вобщем примерно так

Цитата
Магистраль Санкт-Петербург-Москва вводилась в строй частями, в несколько этапов. По мере окончания работ на отдельных участках начиналось сначала опытное движение, а затем и регулярная эксплуатация (тогда употреблялся термин «правильное движение»). Прежде всего, было открыто в 1846 г. служебное движение между Петербургом и Александровским заводом, а с мая 1947 г. постоянная эксплуатация участка Петербург-Колпино. В 1849 г. движение уже осуществлялось до Чудово, а в июне 1850 г. правильное регулярное движение началось на изолированном участке Тверь-Вышний Волочек.

Из воспоминаний А.И. Штукенберга, инженера-путейца, начальника строительства участка Вышний Волочек – Калашниково: «При первом проезде на парах по рельсам из Вышнего Волочка в Тверь на вышневолоцкой станции собралось много народа. Многие из зрителей просили позволения прокатиться на чугунке; для них была прицеплена платформа и она мигом наполнилась любопытными. Инженеры поместились частью на другой платформе, частью на паровозе и тендере. Поезд был очень короткий. Наконец паровоз просвистел сигнал, открыли регулятор и поезд пошел, шипя и стуча. Народу представилось невиданное дотоле зрелище, впечатление было невыразимо сильное. Мы летели все быстрее и быстрее, уверенные, что рельсы лежат на месте твердо и ровно, и что мосты благонадежны.

Случайные спутники из простого народа объясняли движение поезда тем, что бесовскую силу зачурали в котле, так что ей нет выхода, и она поневоле работает. На пути и станциях, и в особенности около селении стояли, по сторонам дороги, толпы зевак. У деревни Терелесовой три старых бабы, махая руками, неистово кричали и кривлялись в какой-то дикой пляске, желая напугать и прогнать беса из их родимых мест. Собаки близь деревни забегали на путь впереди поезда, облаивая его, как лошадей; некоторое из них попадали под колеса, другие же отбрасывались поездом в сторону метельниками паровоза.

На каждой станции поезд останавливался для набора дров и воды. С замиранием сердца проехали мосты через Тверцу и Волгу, которым еще не было сделано формального испытания нагрузкою, и, наконец, прибыли в Тверь».

18 августа 1851 г. из Петербурга в Москву прошел первый царский поезд с Императором и семьей, отправившихся в Москву для присутствия на праздновании двадцатипятилетия со дня коронования.

1 ноября 1851 г. Санкт-Петербурго-Московская железная дорога была открыта для общественного пользования.

Из газеты «Северная Пчела» (от 1 ноября 1851 г.): «Сегодня, в четверг 1 ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву. С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные ее сени. В одном отделении записывали виды проезжающих, в другом продавали билеты на проезд, в третьем – принимался багаж пассажиров. Принятый багаж кладется в багажный вагон, стоящий под навесом, так что вещи не могут испортиться от дождя и снега. Получив билеты, пассажир входит в просторные сени, где ожидает времени отправления.

В вагонах первого класса устроены для пассажиров покойные кресла, в которых можно и растянуться и уснуть. Вагоны второго класса уступают первым только изяществом отделки, а не удобством, просторно, светло, уютно. Но всего достойнее замечания места третьего класса, назначенные для простого народа. Вагоны просторные, скамьи снабжены спинками.

В 11 часов утра раздался первый звонок колокольчика, через пять минут другой, а в 11 ч. 15 минут подан был знак свистком, и поезд, ведомый паровозом № 154м, двинулся при общих радостных восклицаниях и при усердном пожелании, как тому поезду, так и всем последующим счастливого пути. В поезде было пассажиров: первого класса 17, второго – 63 и третьего 112. Поезд прибудет в Москву в пятницу в 9 часов утра».

8 сентября 1855 г., после восшествия на престол Александра II, Санкт-Петербурго-Московская железная дорога была переименована в Николаевскую.

В первое время после открытия дороги ежедневно каждые сутки отправлялось по 2 пассажирских поезда. Каждый пассажирский поезд состоял из паровоза с тендером, одного багажного, одного почтового и пяти пассажирских вагонов. Средняя скорость пассажирских поездов была 37.5 верст в час, общее время в пути 18 часов.

После установления регулярного движения, количество постоянных поездов возросло до трех: одна пара пассажирских, одна почтовых и одна товаро-пассажирских, для которых была установлена максимальная скорость соответственно 35, 30 и 15 верст в час.

Товаро-пассажирский поезд в первый год открытия дороги состоял летом из нескольких платформ со скамейками и одного-двух крытых товарных вагонов, заменяющих собою багажные, а зимою из простых вагонов. Позже платформы были заменены вагонами 2 и 3 класса.

Почтовые поезда считались самыми важными и на них обращалось особое внимание, было обязательно сопровождение почтового поезда жандармом верхом вдоль пути. Между станциями были устроены жандармские посты, при прохождении почтового поезда мимо каждого из этих постов, жандарм на лошади скакал вдоль насыпи, сопровождая поезд на протяжении 1-2 верст.

Первоначально паровозная прислуга и кондукторы были одеты по форме с касками на голове, а кондукторы и с тесаками, позже каски были отменены и надевались лишь при сопровождении Императорских поездов.

По отношению к пассажирам Николаевской дороги первоначально были введены крайние ограничительные меры, каждый пассажир был обязан представлять на станции отправления свой письменный вид и удостоверение полиции об отсутствии препятствий к выезду. Предъявление полицейских удостоверений было вскоре отменено, но предъявление паспортов существовало еще долгое время.

В 1868 г. в связи с невозможностью обеспечивать нормальное функционировании железной дороги под казенным управлением, дорога была передана Главному Обществу Российских железных дорог, которое вступило во владение дорогой с 1 сентября сроком до 1 января 1952 г. и с правом обратного выкупа в казну с 1 октября 1888 г.

В 1869 г. для производства движения было назначено 6 пар пассажирских поездов, число которых к 1892 г. было доведено до 17 (однако большинство из них были временные поезда и постоянными оставались по-прежнему 6 поездов): курьерский, почтовый, 3 пассажирских Петербург-Москва и один пассажирский Петербург-Бологое. Кроме того, было установлено прямое сообщение отдельными вагонами Петербург-Ростов через Москву и Харьков, предположительно курьерскими поездами, однако более точно о типе вагонов и расписании на этом направлении пока не известно.

Курьерские поезда изначально состояли из вагонов 1 и 2 класса (спальные вагоны (СВ) только 1 класса), с 1884 г. в составе поезда были уже только спальные вагоны 1 класса. Время следования поезда постоянно сокращалось, с 15 часов в середине 70-х гг. и было доведено до 14 часов к середине 80-х:

Курьерский № 1/2 (1 класс, СВ) Петербург-Москва (20.30-10.30 [14.00]; 21.00-11.00 [14.00]);
остановки: Любань, МВишера, Окуловка, Бологое, ВВолочек, Спирово, Осташково, Тверь, Клин, Подсолнечная, Крюково, Химки)

Почтовые и пассажирские поезда за время частного управления железной дорогой практически не изменялись (время в пути пассажирских поездов с середины 70-х до середины 80-х гг. сократилось лишь на 30 минут), как по классности, так и по времени нахождения в пути, а пассажирский поезд Петербург-Бологое даже и замедлялся:

Почтовый № 3/4 (1-2 класс, СВ) Петербург-Москва (15.00-09.30 [18.30]; 15.30-10.00 [18.30]);
остановки: Колпино, Саблино, Тосно, Ушаки, Любань, Померанье, Бабино, Чудово, Волхово, Гряды, МВишера, Бурга, Веребье, Торбино, Боровенка, Окуловка, Угловка, Валдайка, Березайка, Бологое, Заречье, ВВолочек, Осеченка, Спирово, Калашниково, Осташково, Кулицкая, Тверь, Кузьминка, Завидово, Решетниково, Клин, Подсолнечная, Крюково, Химки

Пассажирский № 5/6 (2-3, СВ) Петербург-Москва (09.00-08.00 [23.00]; 09.00-08.15 [23.15])
остановки: Колпино, Саблино, Тосно, Ушаки, Любань, Померанье, Бабино, Чудово, Волхов, Гряды, БВишера, МВишера, Бурга, Веребье, Торбино, Боровенка, Окуловка, Угловка, Валдайка, Березайка, Бологое, Заречье, ВВолочек, Осеченка, Спирово, Калашниково, Осташково, Кулицкая, Тверь, Кузьминка, Завидово, Решетниково, Клин, Подсолнечная, Крюково, Химки
Пассажирский № 7/8 (2-3, СВ) Петербург-Москва (12.30-13.00 [24.30]; 16.45-16.45 [24.00])
остановки: Колпино, Саблино, Тосно, Ушаки, Любань, Померанье, Бабино, Чудово, Волхов, Гряды, БВишера(↓), МВишера, Бурга, Веребье, Торбино, Боровенка, Окуловка, Угловка, Валдайка, Березайка, Бологое, Заречье, ВВолочек, Осеченка, Спирово, Калашниково, Осташково, Кулицкая, Тверь, Кузьминка, Завидово, Решетниково, Клин, Подсолнечная, Крюково, Химки
Пассажирский № 11/12 (1-2-3) Петербург-Москва (21.30-22.00 [24.30]; 21.45-22.00 [24.15])
остановки: Колпино, Саблино, Тосно, Ушаки, Любань, Померанье, Бабино, Чудово, Волхов, Гряды, БВишера(↓), МВишера, Бурга, Веребье, Торбино, Боровенка, Окуловка, Угловка, Валдайка, Березайка, Бологое, Заречье, ВВолочек, Осеченка, Спирово, Калашниково, Осташково, Кулицкая, Тверь, Кузьминка, Завидово, Решетниково, Клин, Подсолнечная, Крюково, Химки
Пассажирский № 9/16 (2-3) Петербург-Бологое (13.45-01.58 [12.43]; 00.15-13.30 [13.15])
остановки: Колпино, Саблино, Тосно, Ушаки, Любань, Померанье, Бабино, Чудово, Волхов, Гряды,
БВишера, МВишера, Бурга, Веребье, Торбино, Боровенка, Окуловка, Угловка, Валдайка, Березайка

Стоимость проезда (сидячие места) Петербург-Москва составляла (в рублях) в курьерском 1 класс 27.50, 2 класс 18,75, в почтовом 1 класс 23.75, 2 класс 16.25, в пассажирском 1 класс 23.75, 2 класс 12.50, 3 класс 8.68.

В пассажирском поезде (поезда 5 и 7) спальные вагоны 2 и 3 класса, за проезд между Москвой и Петербургом в спальном вагоне билет 2 класса 15 руб., билет 3 класса 10 руб. 41 коп. Дети от 5 до 10 лет платят в 1 и 2 классе за 1/2 места, в 3 классе 1/4 места

Источник

Как работает широкая колея в Польше – интервью с главой PKP LHS

О грузопотоке на польской ширококолейной ж/д магистрали, о сотрудничестве с украинскими партнерами и перспективах участия в Транскаспийском коридоре директор PKP LHS Збигнев Трацихлеб в интервью порталу ЦТС.

Любителям литературы польский Хрубешув известен как родина писателя Болеслава Пруса. Однако специалистам по транспорту этот город известен по другим причинам. Сорок лет назад здесь началось строительство уникальной для Польши железной дороги – с шириной колеи 1520 мм, предназначенной для перевозки руды и серы. Через три года работы были закончены у силезского города Славкува, неподалеку Катовице. В итоге, широкая колея протянулась вглубь Польши почти на 400 км.

Сейчас магистраль Хрубешув – Славкув находится в управлении грузовой ж/д компании PKP LHS. Данный оператор занимает особую нишу, ведь другие компании не работают на линии. По количеству перевозимых грузов PKP LHS занимает пятое место (около 4% рынка), а по грузообороту – второе (более 6% рынка). Мы пообщались с директором компании Збигневом Трацихлебом и узнали, как работает PKP LHS, какие грузы возит, с кем сотрудничает и планирует ли присоединяться к Транскаспийскому коридору.

LHS была построена в 1970-х годах для перевозки железной руды из украинских шахт на металлургический комбинат Huta Katowice. Изменилась ли миссия компании после распада Советского Союза и после преобразования в акционерное общество?

Действительно, ширококолейная линия была построена для доставки железной руды в Верхнюю Силезию. В то же время, в обратном направлении, на восток, перевозилась сера. Таким образом, железная дорога получила свое первоначальное название – Металлургическо-серная линия. Когда экспорт серы прекратился, в названии появилось прилагательное “ширококолейная”. Это историческое название сохранилось и поныне.

Новая компания должна была диверсифицировать поставки, модернизировать инфраструктуру и подвижной состав для увеличения средней скорости движения поездов и пропускной способности линии. Сегодня главной задачей PKP LHS является удовлетворение потребностей и требований клиентов в сфере транспортных услуг, а также эффективное управление инфраструктурой железнодорожной линии Хрубешув – Славкув.

Какие грузы вы перевозите сейчас? Какие из них имеют наибольшую долю? Сколько грузов вы перевозите за год?

Мы перевозим различные грузы, поскольку наше предложение достаточно широко и разнообразно. Большинство поставок состоят из твердых грузов, таких как железная руда, уголь, кокс, стружка, древесина. Мы можем перевозить жидкие грузы, например, химические или газ. Мы часто перевозим генеральные грузы, например, изделия из металла, стекла, строительные материалы, и даже текстильные изделия. Существует также возможность заказать у нашей компании перевозку интермодальных контейнеров или необычных грузов, то есть крупногабаритных – сверхтяжелых или сверхдлинных. Мы также перевозим опасные грузы. Конечно, такие перевозки выполняются на специальных условиях.

В 2011 году объем грузов, который мы перевезли, впервые превысил 10 млн тонн. Из них доля железной руды равна 53%. С тех пор объем перевозок вырос, и в 2013 – 2014 годах составлял в среднем около 10,4 млн тонн.

Есть ли разница в грузопотоке в направлении Славкува и в направлении Грубешува?

В направлении Хрубешува идет экспорт, а в Славкув импорт. Мы перевозим различные грузы в обоих направлениях. Единственное отличие состоит в том, что, как я уже говорил, более 50% грузов, перевозимых в Славкув – это железная руда. Обратно, на восток, идет, в основном, кокс и уголь.

Компании из каких стран являются вашими основным клиентами?

Большинство импортеров – это, естественно, польские компании. Экспортируемые товары идут, в первую очередь, в Украину и страны Содружества Независимых Государств. Соответственно экспортеры из этих государств.

Как вы оцениваете идею создания нового транзитного коридора между украинскими портами и украино-польской границей?

Эта идея очень интересна. Транзитный коридор между украинскими портами и польско-украинской границы может быть частью так называемого Нового Шелкового пути в Китай. Также нам интересен Транскаспийский маршрут из Казахстана в Украину через Азербайджан и Грузию. Участие PKP LHS в этом проекте может расширить возможности для польских экспортеров на новых рынках, например, в Китае и Иране.

В компании “АрселорМиттал Кривой Рог” сообщили ЦТС о том, что они заинтересованы в перевозке грузов от портов Одесского региона к своим предприятиям в Европе. Проводили ли вы переговоры с украинскими компаниями или чиновниками о перспективах этого коридора? Или, возможно, с компаниями из других стран?

Мы ведем переговоры с потенциальными партнерами в Украине. Мы преследуем две цели: расширить круг наших клиентов, а с другой стороны – расширить диапазон движения. Тем не менее, пока мы не согласовали детали, я не могу сообщить о результатах этих переговоров.

Рассматриваете ли вы возможность запуска пассажирского сообщения на линии? Станция Олкуш находится посередине между аэропортами Катовице и Краков, поэтому она может быть хабом для украинских пассажиров или для польских пассажиров из восточных регионов?

На данный момент нет таких планов, в связи с тем, что линия Хрубешув – Славкув и подвижной состав PKP LHS приспособлены исключительно для грузовых перевозок.

Линия была открыта в 1979 году, акционерное общество создано в 2000 году. Обновляли вы подвижной состав? Покупали ли вы новые локомотивы?

Компания PKP LHS совместно с Институтом железнодорожного транспорта Краковского технологического университета еще в 2006 году разработала свою стратегию по обновлению парка локомотивов. Как и с инфраструктурой, утвержденные положения реализовывались постепенно. Вначале компания имела 60 рабочих дизельных локомотивов, в том числе 50 локомотивов ST44, 8 маневровых локомотивов SM48 и два маневровых локомотива для колеи 1435 мм. В настоящее время PKP LHS владеет 77 локомотивами, в том числе 61 локомотивом для широкой колеи.

Большинство поездов была полностью модернизирована в 2007 – 2011 годах. Компания с помощью Pesa Bydgoszcz и Newag осуществила самую большую программу по модернизации. В общей сложности, было модернизировано 49 локомотивов. Последней крупной инвестицией была покупка пяти маневровых локомотивов SM48, модернизированных до типа Newag 16D.

Из-за стоимости мы предпочитаем модернизацию локомотивов. Следует отметить, что очень часто это глубокая модернизация, включающая замену двигателей, топливных баков и других частей. Во многих случаях модернизация также включала замену кабины машиниста на новую, вместе с установкой нового оборудования и монтажом элементов для повышения комфорта машинистов, например, кондиционеров.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас в Facebook и Twitter, чтобы первыми узнавать о новых материалах и ключевых событиях дня.

Источник