коды ошибок ssangyong actyon sport

Коды ошибок Ssang Yong

P0147 Невозможно определить MDP на оборотах холостого хода

P0148 Невозможно определить MDP на оборотах холостого хода

P0171 Недостаточный MDP форсунки № 1

P0172 Недостаточный MDP форсунки № 2

P0173 Недостаточный MDP форсунки № 3

P0174 Недостаточный MDP форсунки № 4

P0175 Недостаточный MDP форсунки № 5

P0263 Injector #1 Balancing Fault Инжектор #1, Балансирующий Дефект Ошибка коррекции величины подачи форсунки № 1

P0266 Injector #2 Balancing Fault Инжектор #2, Балансирующий Дефект Ошибка коррекции величины подачи форсунки № 2

P0269 Injector #3 Balancing Fault Инжектор #3, Балансирующий Дефект Ошибка коррекции величины подачи форсунки № 3

P0272 Injector #4 Balancing Fault Инжектор #4, Балансирующий Дефект Ошибка коррекции величины подачи форсунки № 4

P0275 Injector #5 Balancing Fault Инжектор #5, Балансирующий Дефект Ошибка коррекции величины подачи форсунки № 5

P0330 Accelerometer #2 (Knock Sensor) Malfunction #2 (Ударьте чувствительный Элемент) аварийный Режим акселерометра

P0533 Слишком высокое давление хладагента в системе кондиционирования воздуха

P0560 Battery Voltage Malfunction Аварийный Режим Напряжения Батарейки Неисправность бортовой сети

P0562 Low Battery Voltage Низкое Напряжение Батарейки Низкое напряжение бортовой сети

P0563 High Battery Voltage Высокое Напряжение Батарейки Высокое напряжение бортовой сети

P0611 Отсутствуют коды форсунок C3I

P0630 Не произведена запись вариантов кодирования

P0631 Ошибка записи вариантов кодирования

P0685 Main Relay Malfunction Главный Сбой Реле Неисправность главного реле

P0700 TCU Signal Fault Ошибка Сигнала TCU Неверный сигнал TCU

P1108 Barometric Sensor Circuit Short Барометрический Короткий Кругооборот Датчика Замыкание в цепи датчика атмосферного давления

P1171 #1 Injector MDP Malfunction #1 Инжектор Сбой MDP Ошибка MDP форсунки № 1

P1172 #2 Injector MDP Malfunction #2 Инжектор Сбой MDP Ошибка MDP форсунки № 2

P1173 #3 Injector MDP Malfunction #3 Инжектор Сбой MDP Ошибка MDP форсунки № 3

P1174 #4 Injector MDP Malfunction #4 Инжектор Сбой MDP Ошибка MDP форсунки № 4

P1175 #5 Injector MDP Malfunction #5 Инжектор Сбой MDP Ошибка MDP форсунки № 5

P1253 Minimum Rail Pressure Control Malfunction (IMV Fault) Минимальный Сбой Контроля за Давлением Железной дороги (Неисправность IMV) Неисправность ограничения минимального давления в топливораспределительной магистрали (неисправность IMV-клапана)

P1254 Maximum Rail Pressure Control Malfunction (IMV Fault) Максимальный Сбой Контроля за Давлением Железной дороги (Неисправность IMV) Неисправность ограничения максимального давления в топливораспределительной магистрали (неисправность IMV-клапана)

P1256 Too Small Transfer Pressure Fuel in Rail Pressure System Слишком Маленькое Топливо Давления Передачи в Системе Давления Железной дороги Низкий уровень давления подачи топлива в топливораспределительную магистраль

P1257 Too Large Transfer Pressure Fuel in Rail Pressure System Слишком Большое Топливо Давления Передачи в Системе Давления Железной дороги Низкий уровень давления подачи топлива в топливораспределительную магистраль

P1258 Too Small High Pressure Fuel in Rail Pressure System Слишком Маленькое Топливо Высокого давления в Системе Давления Железной дороги Недостаточно высокий уровень давления подачи топлива в топливораспредельной магистрали

P1259 Too Large High Pressure Fuel in Rail Pressure System Слишком Большое Топливо Высокого давления в Системе Давления Железной дороги Слишком высокий уровень давления подачи топлива в топливораспределительной магистрали

P1501 Ввод неверного варианта кодирования (скорость)

P1630 Wrong response from Immobilizer (refer to immobilizer section) Неправильный ответ от Immobilizer (обращаются к секции immobilizer) Неверный ответный сигнал от иммобилайзера (см. главу “Иммобилайзер”)

P1631 Immobilizer Fault (refer to immobilizer section) Неисправность Immobilizer (обращаются к секции immobilizer) Неисправность иммобилайзера (см. главу “Иммобилайзер”)

P1632 Immobilizer Fault (refer to immobilizer section) Неисправность Immobilizer (обращаются к секции immobilizer) Неисправность иммобилайзера (см. главу “Иммобилайзер”)

P1633 Immobilizer Fault (refer to immobilizer section) Неисправность Immobilizer (обращаются к секции immobilizer) Неисправность иммобилайзера (см. главу “Иммобилайзер”)

P1634 Immobilizer Fault (refer to immobilizer section) Неисправность Immobilizer (обращаются к секции immobilizer) Неисправность иммобилайзера (см. главу “Иммобилайзер”)

P1635 No response from Immobilizer (refer to immobilizer section) Никакой ответ от Immobilizer (обращаются к секции immobilizer), P1635 Иммобилайзер не отвечает (см. главу “Иммобилайзер”)

P1636 Immobilizer Fault (refer to immobilizer section) Неисправность Immobilizer (обращаются к секции immobilizer), Неисправность иммобилайзера (см. главу “Иммобилайзер”)

P1676 Glow Plug Communication Fault Неисправность Коммуникации Запальной свечи Неисправность в цепи свечи накаливания

P1677 Glow Plug Controller Fault Неисправность Регулятора Запальной свечи Неисправность управляющего устройства свечей накаливания

P213B Неверное управление дроссельной заслонкой

Источник

Трудности перевода — как трактовать коды ошибок (P2107, P1254).

Поехал я в очередной раз на юга. Как водится — по М4 “Дон”. В Москве последнее время заправлялся на BP, но при съезде с МКАД в баке у меня было уже чуть меньше половины. И тут что-то мне вдруг взбрело в голову заправиться на Shell. В городе я в дизель добавлял цетан-повышающую присадку LAVR — и двигатель шуршал тише, и динамика была бодрее. На Shell я обнаружил дизель V-Power и решил залить его уже без присадки. Оказалось, что АЗС Shell по трассе располагаются на удобном расстоянии (для моего расхода по трассе — 8,6-8,9 л/100 км). Так я и ехал до Крымского моста, заправляясь только у них. НО! После моста через Оку у меня начались проблемы. После пункта ГИБДД, уже разогнавшись до 100+, я решил обогнать пару фур. И как только скорость приблизилась к 130 (обороты не помню), коротко мигнул ДжекиЧан и машина ушла в защитный режим. На педаль газа уже реакции не было. Ощущение, что коробка разрешала переключения только вниз и ограничилась максимум 3й передачей. На такой скорости я бы ехал очень долго. В раздумьях я докатил до ближайшей АЗС, встал на парковку и прицепил сканер. Р2107 и Р1254. Стер. Поехал. При подъеме в горку при достижении 110 (но уже на больших оборотах, нежели первый раз при обгоне — где-то 2750 об/мин) ситуация повторилась. Такими мытарствами (с периодическим выскакиванием ошибки, остановкой, стиранием) я доехал до Ростова, где пришлось остановиться и поспать. Обычно я за один присест доезжаю от дома до бабушки (1500 км — между Краснодаром и Новороссийском). В итоге опытным путем я выяснил, что до 110 можно ехать по ровному без опасений, но на обгоне выше 120 подниматься не стоит. При подъеме в горку лучше не превышать 100 и позволять коробке переключаться вниз.

Останавливаясь на АЗС, я несколько раз садился в кафе попить кофе и поискать в инете решение проблемы. Первое, на что отсылали форумы по ошибке Р2107 — дроссельная заслонка (вряд ли она — я ее разобрал уже будучи в Крыму, она чистая, как попка младенца).

Второе толкование — проблема с модулятором давления в АКПП. Вот это толкование меня ненашутку напрягло. Лезть в коробку очень не хочется. Пока ездил в Крым и обратно, всё прокручивал в голове, где и что может быть причиной. И уже подъезжая к Москве вчера (после 30 часов в дороге) пришла мне в голову мысль — регулятор давления может давать ошибку из-за недостатка масла в коробке! Когда я менял радиаторы и откручивал масляный контур коробки, немного масла оттуда вытекло. Я думал, что вытекло мало. Но эта коробка, как я вычитал в этих наших интернетах, очень чувствительная к уровню масла. И если его меньше нормы, оно может вспениваться и снижать свою плотность. “Решение ошибки Р2107 надо начинать искать с замены масла в коробке” — решил я уже перед сном вчера (и утром уже отправился на замену — в следующем посте).

По поводу ошибки Р1254 (проблема давления топлива) форумский консенсус говорит, что в большинстве случаев проблема решается заменой топливного фильтра. Фильтр я поставил совсем новый, 2 мкм, совсем недавно. Но все же есть основания не отметать эту версию — я добавлял в топливо присадку, может она еще и отмывочная и из бака подняла какие-нибудь застарелые отложения, которые забили фильтр и теперь ТНВД в тяжелых режимах не в силах подсосать нужное количество топлива. Докатаю бак и поменяю — на большего размера. Еще планирую поставить проточный докачивающий насос перед фильтром.

Кстати, в Крыму решил исправить давнишнюю проблему — подтекания масла из редуктора заднего моста. Пробка отказывалась откручиваться. Пришлось её доработать. Теперь всё чисто и с новым маслом (от Лукойла).

Источник

Всем привет.
Как я писал уже ТУТ, у меня с лета не работал блок управления подушками.

Модуль датчиков и диагностики (SDM) расположен на полу под узлом напольной консоли. Модуль датчиков и диагностики (SDM) выполняет следующие функции:
Контролирует состояние электрических компонентов системы надувных подушек безопасности (SIR) и выдает диагностический код неисправности (DTC) в случае обнаружения неисправности.
Записывает данные обо всех обнаруженных неполадках.
При подключении диагностического прибора отображает диагностические коды неисправностей системы надувных подушек безопасности (SIR) и информацию о состоянии системы.
Включает контрольную лампу подушек безопасности, предупреждая водителя о неполадках.
Обеспечивает источник резервного питания для приведения в действие подушек безопасности и натяжителей ремней безопасности, если в результате нормальное электропитание было нарушено.
Контролирует скорость автомобиля, регистрируя лобовые столкновения, сила которых требует приведения в действие подушек безопасности.
Пропускает электрический ток через модули подушек безопасности и натяжители ремней безопасности, приводя их в действие, если зарегистрировано лобовое столкновение достаточной силы.
Контрольная лампа подушек безопасности
На приборной панели имеется контрольная лампа подушек безопасности и модуля датчиков и диагностики (SDM). При включении зажигания модуль датчиков и диагностики (SDM) выполняет начальную проверку системы.
Модуль SDM шесть раз включает и гасит контрольную лампу подушек безопасности, подключая и отключая массу в цепи контрольной лампы. Если никаких неполадок не обнаружено, после шестикратного мигания индикатор подушки безопасности выключается.
Если модуль датчиков и диагностики (SDM) обнаруживает во внутренних или внешних электрических схемах неполадки, которые могут негативно повлиять на работу системы надувных подушек безопасности (SIR), контрольная лампа подушек безопасности остается гореть. Некоторые неполадки могут привести к отсутствию срабатывания в случае необходимости или к их срабатыванию в условиях, когда в норме это не требуется.

Я решил пойти по 2 варианту, обзвонил по объявлениям диагностов в городе и поехал… цены впечатлили от 3500р до 6500р за работу и нет фикцированной цены. Прикольно. Единственно в одном месте мне предложили привезти только блок управления на прошивку за 2500р, но опять в таком случае без гарантии и потом вдруг чего езди туда сюда к ним опять. Поэтому найдя чуть инфы в нете и почитав решил попробывать самому разобраться в этом.
И так:

Чтобы его достать придется немного попотеть и разобрать всю центральную панель.

Источник

Диагностика.

Выдалось свободное время и решил посмотреть ошибки и заодно провести ГЛАВНЫЙ( жаль раньше о нем не знал) тест для дизелей, а именно тест на обратку форсунок.
Приобрел шприцы 5мл, так как это идеальный показатель для данного мотора, а судя по звуку работы и заводу машины в независимости от прогрева( в случае неисправностей на данном моторе бывают проблемы не только с остывшей машиной, но и прогретой) я и рассчитывал на данный показатель.
Нарезав короткие шланги от капельницы и приспособив шприцы начал тест

В итоге 5 мл заполнились за 10 секунд правда на прогретом 10 минут холостом ходу… в надежде что я просто не правильно проводил замер, нашел в интернете что кто то обратку глушит, в итоге заткнул обратку обрезками капельницы завязанными в узел и машина даже не завелась и налило 2мл просто от кручения.
Немного расстроенный результатом, поехал делать диагностику ошибки, которую когда надо еле еле зажег, кстати опять на небольшой скорости без изменения динамики( стандартно она загорается на 120-130км/час).
Как оказалось ошибка вовсе не одна:
P1148 — проведено обновление минимального количества начальных импульсов.
P1149 — В топливном фильтре обнаружена вода.
P0118 — Сигнал температуры охлаждающей жидкости — Высокий — Постоянное значение.
P1254 — Давление в магистрали, диапозон/производительность (положительное отклонение)

Про P1148, часто на форумах пишут и вроде как детонация неизбежна и на эту ошибку можно не смотреть. Про температурный датчик — P0118 знал, вернее думал что не работает просто стрелка на панели, так как даже на заглушенную стрелка не падает как остальные, т.е. ее вклинило. И к тому же вентилятор включается и крутит время от времени да и давно закипел бы.
P1149 — Естественно сразу полез сливать воду и вдруг понял что датчика на фильтре то нет, т.е. ошибка непонятно откуда,

хотя позже нашел трех контактный разъем завязанный в пакетик с непонятными номерами и надписями, скорей всего это и есть разъем датчика, просто отключенный, так как взяли неправильный фильтр, которые как раз и бывают с датчиком и без.

P1254 — самая интересная ошибка, так как судя по трактовке большое давление могло бы объяснить большую обратку за счет ограниченной пропускной способности форсунок, но это просто идеальный для меня случай… и так как чудес не бывает наверное начинаю копить на рем.комплекты или переборку… цены на новые вызывают асфиксию от одного известного земноводного.

Также диагносту показался шелест цепи на горячую, так как сегодня утром при заводе он его уже не услышал.
В итоге рекомендовали поменять фильтра, масла, разобраться с датчиками температуры, а по форсункам и обратке мне было сказано что я забиваю себе голову и надо лезть, если только что то не работает, а когда все хорошо работает, то мешать соответственно не надо. Вот когда машина начнет плохо заводится, шелест цепи не будет казаться, пропадет динамика или что то подобное — вот тогда надо думать и решать, а если параноить на все подряд, то из сервисов машина больше не уедет. Это конечно меня успокоило, так как говорил человек который вдоволь навозился с кайроном и все равно после этого взял рекстон.
Наверное прислушаюсь к совету более бывалого товарища и пока займусь обязательными доработками для данной машины(укрепление переднего моста, фильтра на модуляторы и систему включения переднего фильтра и т.д.)

Источник

работа над ошибками или как я учил корейскую грамоту

Проблемы, с которыми я столкнулся в октябре, когда ездил в Крым, пару недель назад усугубились. Если раньше в аварийный режим машина падала только под значительной нагрузкой (в горку) или на скорости более 110 км/ч и в городе меня не беспокоили, то последнее время проблема стала возникать все чаще, а в среду так и вообще — чек загорелся уже через минуту после того, как я тронулся с места.

Wi-fi свисток через программу Car Scanner выдавал каждый раз одинаковый набор — Р1610, Р2107 и Р1045. Программа не дает детальных расшифровок кодов, лишь общие трактовки OBD. Ковыряния в сети ситуацию не прояснили. Р1610 — это проблемы блока управления коробкой. Проблема при этом может быть как в самом блоке, так и в проводке или в датчике оборотов входного вала (в который встроена память!). Причем, самый безобидный вариант — это именно датчик, который расположен в гидроблоке. Р2107 по описанию в сетях отправляет к контроллеру дроссельной заслонки. Но дело в том, что она у меня удалена! Т.е., ошибок выдавать не должна. А третья ошибка — Р1045 — по форумам SY относится к управлению турбиной.

Начал я с Р1610. Так как пару раз на пол у меня проливалась омывайка и жидкость для окон, я решил, что блок управления АКПП не мог не пострадать, так как инженеры SY умудрились сделать из него очень высоковероятную проблему! Тем более на пикапе, который по идее должен до роду деятельности и вброд речки брать: а как же их брать, если блок управления коробкой под сиденьем водителя лежит?! В общем, снял я его. Кариес его не миновал, как и ожидалось. Коррозия и на корпусе, и, что печальнее всего, на плате. Медленно аккуратно я убрал окислы, обработал плату жидкостью для чистки контактов, просушил и поставил на место. В надежде, что проблема была из-за этих окислов (замыкало) и после чистки ушла, я проехал вокруг квартала. Нет, не ушла.

Решив, что тыкаться как слепой котенок, в поисках причины неисправности, глупо, я поискал сервис SY, где занимаются АКПП. Несколькими путями (через поисковики и через какие-то форумы) я вышел на страницу СТО Ssangyong, что на Старообрядческой улице. Очереди у них не оказалось и я договорился встретиться для диагностики в субботу.

Авто в аварийном режиме отрубает турбину и превращается в атмосферную повозку. Нет, я не против атмосферников! Я даже за! Там, кроме тросика, ломаться нечему в принципе. Но для такого сарайчика надо хотя бы 3л. На 2 литрах разгон утомителен. Но — погода помогла. Вся Москва передвигалась неспеша и мой режим аккурат соответствовал общему темпу субботы. 🙂 В нормальном состоянии ехать до сервиса мне минут 30. Ехал я 1 час и 15 мин.

Сервис, конечно, не такой яркий и красочный, как сайт. Три подъемника, свободного пространства для отстоя авто тоже на 3-4 “корыта”. Но мастера не простаивали. Создалось впечатление, что работают они по принципу “знаем — делаем” и “не знаем — не делаем”. В общем, такой подход, который мне нравится. Подключили сканер — вылезло много старых ошибок по коробке (возможно, это еще из “прошлой” жизни, от предыдущих двух хозяев). Но интересовавшая меня Р1610 никуда не делась — именно она и привлекла внимание мастеров. Для локализации причины (чтобы исключить наименее вероятную проводку и вполне вероятный датчик) подключили гарантированно работающий блок и заново провели диагностику — ошибка не высветилась. Ок, с ней понятно — надо менять блок управления. Родной новый стоит от 35 до 70 тыс. руб. Б/у с гарантией 20-30 тыс. Печально, но не смертельно.

На ошибку Р2107 мастер вообще внимания не обратил, а по поводу Р1045 сказал сразу — актуатор турбины. И рассказал, что именно и почему там ломается, и какие варианты решения проблемы они перепробовали. В итоге пришли к тому, что ремонтопригодность околонулевая и приходится менять блок. Тоже штуковина не из дешевых — цена 16-18 тыс за новый блок. Брать б/у смысла нет. Разве что бесплатно. И тут мне на выручку пришел мой старый (родной) движок — на котором и турбина, и, как полагается, ейный актуатор!

Тошнясь в московской толчее обратно из сервиса домой и складывая в голове весь паззл (собрал в одну картину всё, что происходило в хронологическом порядке), решил, что весь набор моих бед может расти из этого самого зернышка — неисправного актуатора.

Сегодня с утра съездил в гараж, взял турбину, снял актуатор. Сразу скажу — на снятой турбине он снимается быстро, а на машине да еще и в мороз — подольше. Но не смертельно. Снял. Подвигал приводом — двигается норм. Потряс — что-то внутри отломалось. 🙁 На сменном ничего не гремит внутри. Поставил. Стер свистком ошибки. Проехал тестовый круг по кварталу. Опа…нет ошибок! Под газу — ошибок не появилось.

Немножко порадовался внутри. Но для окончательной радости нужно на трассу и попробовать 110-120-130 км/ч. Если и тогда ошибок не появится, то поставлю в этой эпопее точку.

Источник