Кто такой линейный пилот
Как стать коммерческим пилотом?
Работа пилотом коммерческой авиации, или линейным пилотом в авиакомпании, по-прежнему является очень востребованной и престижной.
И это неспроста, потому что коммерческий пилот не просто получает достаточно высокую заработную плату, но и пользуется различными преимуществами (медицинские страховки, бесплатные перелеты для пилота и членов его семьи, пенсионные отчисления и прочее – зависит от работодателя).
Кроме того, потребность в пилотах очень неравномерна в разных странах. До недавнего пандемического кризиса наибольший спрос на коммерческих пилотов был в самом быстрорастущем регионе – Азии. Китай, Вьетнам, Камбоджа, Индонезия активно набирали пилотов из других стран.
Поэтому, даже если в вашей стране есть избыток пилотов на сегодняшний день, это означает, что в другом регионе мира есть их недостаток. Кроме того, спрос на пилотов очень сильно зависит от мировой экономики. В 2019 году мы переживали настоящий бум и тотальный дефицит пилотов, опытные линейные пилоты с большим налетом были очень востребованы в Китае. В Америке не хватало порядка 50 тыс. пилотов на конец 2019 года.
Несмотря на то, что пандемия внесла свои коррективы, судя по растущем объему пассажирских перевозок, мы предполагаем, что возврат авиационной индустрии к докризисному уровню произойдет очень быстро, и через год-два количество пилотов снова станет недостаточным для обеспечения всей растущей авиационной индустрии.
Самое время для вас – задуматься о будущей карьере, и начать готовить «сани летом». К моменту, когда рынок снова потребует новых пилотов, у вас есть все шансы быть во всеоружии, с нужными лицензиями и достаточным количеством часов, необходимых для трудоустройства.
Так кто же такой «коммерческий пилот»?
Коммерческий пилот – это человек, который обладает специальными навыками, опытом и ЛИЦЕНЗИЕЙ коммерческого пилота. Для того, чтобы получить лицензию нужно пройти обучение с инструктором или в летной школе, или поступить в колледж или университет (если хочется кроме лицензии получить еще и диплом о среднем или высшем образовании). В общем случае достаточно просто отучиться в летной школе и сдать все экзамены, чтобы получить на выходе лицензию коммерческого пилота. Кроме лицензии, вам понадобится медицинская справка первого или второго класса и налет не менее 250 летных часов по программе подготовки коммерческого пилота.
Итак, как же стать коммерческим пилотом?
Это не так сложно, не так долго и не так дорого, как многие из вас думают. Сегодня не нужно обязательно идти в летное училище или высшее учебное заведение для того, чтобы стать пилотом и посвятить свою жизнь этой карьере. Более 600 летных школ в США готовы предложить вам пройти краткосрочные курсы, порядка 6-8 месяцев, которые позволят вам дойти до уровня коммерческого пилота. Из чего же состоит программа?
Как ни странно, все начинается с программы «Частного пилота». Это фундамент, который лежит в основе любой профессиональной летной лицензии – как коммерческого пилота, так и линейного пилота. Программа частного пилота включает в себя 35 часов теории и 35 часов летной практики, в рамках которой надо сдать письменный тест, получить все необходимые разрешения от инструктора и в конечном итоге сдать экзамен проверяющему экзаменатору и получить первую летную лицензию.
Программа частного пилота занимает около 2-х месяцев.
Второй шаг к получению лицензии коммерческого пилота, это прохождение программы «Инструментальный рейтинг» и точно также – сдача экзамена. Программа также включает в себя 35 часов практических занятий (полеты на самолете и тренажере) и 35 часов теории. В рамках программы нужно сдать еще один письменный тест на компьютере, точно также получить от инструктора все допуски и рекомендации и пройти чекрайд с экзаменатором.
Данный рейтинг позволяет вам выполнять полеты в облаках и других сложных метеорологических условиях вне видимости линии горизонта. Закончив программу и сдав экзамен, у вас будет около 70-100 часов налета. Это ценный актив, который лежит в основе ваших профессиональных навыков. В авиационной карьере налет считается эквивалентом опыта. Чем больше у вас часов налетано, тем выше ваша квалификация и ценность для потенциального работодателя. Вся программа подготовки к данному рейтингу займет еще примерно 2 месяца.
И, наконец, третий шаг – программа подготовки на лицензию «Коммерческого пилота». Программа включает в себя не менее 120 часов налета (практическая подготовка) на тренажере и самолете и 35 часов теории. Большая часть этой программы – это так называемый «тайм билдинг», то есть налет часов. Согласно федеральным авиационным правилам США, кандидат на лицензию коммерческого пилота должен иметь не менее 190 летных часов (если он учится по программе Part 141) или 250 часов, если по программе part 61. Следовательно, часть программы отводится студенту для набора необходимого опыта (налет часов), из которых 65 часов должны быть налеты соло (то есть студент является единственным пилотом на борту), и 55 часов с инструктором по программе подготовки. И снова компьютерный тест и экзамен с экзаменатором.
Если все тесты и экзамены сданы успешно, вы становитесь счастливым обладателем лицензии коммерческого пилота и чисто теоретически можете начать рассылать резюме в авиакомпании и операторам бизнес-джетов в надежде получить приглашение на интервью.
На практике это маловероятно случится, потому что вчерашний выпускник летной школы с налетом 250 часов не самый интересный кандидат для авиакомпании. Например, в США минимальный летный опыт с которым вас начнут рассматривать для работы на небольших самолетах в коммерческих перевозках – это 600-800 часов. Для работы на бизнес-джете вам потребуется 1200 часов и для трудоустройства в авиакомпанию – 1500 часов. Но это — в США. В других странах, таких как Россия, Индия, Китай, Саудовская Аравия и ряд других стран на работу вторым пилотом в авиакомпанию можно устроиться с минимальным налетом и в 150-300 часов. Каждый случай индивидуальный и скорее всего, вам придется преодолеть не мало барьеров и встретить не мало препятствий на пути к вашей мечте. Но эта работа того стоит. Встречать закаты или провожать солнце, сидя в офисе на высоте 35-40 тысяч футов, наблюдать облака различных форм, красок и цветов, видеть северное сияние или бескрайнее пространство океана – это бесценный дар. И вы можете получить его, если приложите достаточное количество усилий.
Таким образом, вся описанная выше программа с нуля до коммерческого пилота может занять у вас всего 6-8 месяцев. Самые успешные кандидаты (и у нас есть такие примеры) проходили эту программу за 5 месяцев. Для успешного прохождения программы требуется:
ЛИНЕЙНЫЙ ПИЛОТ (ATPL)
Свидетельство линейного пилота
Свидетельство линейного пилота — высшая категория лётных лицензий, отражающая высокий лётный опыт пилота. Обладателям ATPL (airline transport pilot license — аналог российского свидетельства линейного пилота, также встречается перевод «свидетельство пилота авиалиний») разрешено выполнять любые коммерческие полёты в качестве командира воздушного судна или второго пилота. Разрешение на выполнение коммерческих полётов означает возможность перевозить пассажиров или груз с целью получения прибыли или заработной платы.
Поскольку пилоты, имеюшие ATPL, как правило, летают на больших самолётах и вертолётах, для каждого из них может потребоваться получение квалификационной отметки о типе (type-rating). Также для работы в авиакомпании часто требуется пройти курсы MCC (взаимодействие в экипаже из двух и более человек) и CRM (человеческий фактор).
Требования по налёту
Для получения свидетельства линейного пилота необходимо выполнить требования по налёту. В разных странах они незначительно отличаются.
Требования к линейным пилотам в России (ФАВТ-СЛП)
1. Пилот должен иметь налёт не менее 1500 часов, в который засчитывается не более 100 часов налёта на тренажёре. Для пилота вертолёта требования по налёту установлены в размере 1000 и 100 часов соответственно.
2. Пилот самолёта должен иметь не менее 500 часов налёта в качестве командира воздушного судна (КВС) под наблюдением (только для самолётов). Или 250 часов налёта в качестве КВС. Или 70 часов налёта в качестве КВС и 180 часов — в качестве КВС под наблюдением.
3. Пилот самолёта должен иметь 200 часов налёта, выполняя полёты по маршруту. Из них 100 часов — в качестве командира воздушного судна или в качестве КВС под наблюдением.
4. Пилот должен иметь не менее 75 часа налёта по приборам из которых не более 30 часов — на тренажёре (для самолётов). Для пилотов вертолётов 30 и 10 часов соответственно.
5. Пилот должен иметь 100 часов налёта ночью (для самолётов) или 50 часов (для вертолётов) в качестве КВС или второго пилота.
Требования к линейным пилотам (airline transport pilots) в США (FAR-ATPL)
1. Пилот должен иметь налёт не менее 1500 часов, в который засчитывается не более 100 часов налёта на тренажёре. Для пилота вертолёта требования по налёту установлены в размере 1200 и 50 часов соответственно.
2. Пилот самолёта должен иметь 500 часов налёта, выполняя полёты по маршруту.
3. Пилот должен иметь 100 часов налёта ночью.
4. Пилот должен иметь не менее 75 часа налёта по приборам, из которых максимум 25 — на тренажёре.5. Пилот должен иметь не менее 250 часов налёта в качестве КВС или в качестве второго пилота, выполняющего функции КВС под наблюдением для самолёта (200 часов для вертолёта). Из них 100 часов по маршруту и 25 часов ночью.
Требования к линейным пилотам в Европе (JAR-ATPL)
1. Пилот должен иметь налёт не менее 1500 часов для самолёта и не менее 1000 часов для вертолёта.
2. Пилот самолёта должен иметь не менее 500 часов налёта в качестве командира воздушного судна (КВС) под наблюдением (только для самолётов). Или 250 часов налёта в качестве КВС. Или 100 часов налёта в качестве КВС и 150 часов — в качестве КВС под наблюдением.
3. Пилот самолёта должен иметь 200 часов налёта, выполняя полёты по маршруту. Из них 100 часов — в качестве командира воздушного судна или в качестве КВС под наблюдением.
4. Пилот должен иметь не менее 75 часа налёта по приборам из которых не более 30 часов — на тренажёре (для самолётов). Для пилотов вертолётов 30 и 10 часов соответственно.
5. Пилот должен иметь 100 часов налёта ночью в качестве КВС или второго пилота.
Прочие требования к линейному пилоту
1. Быть старше 21 года в России и Европе или старше 23 лет в США.
2. Уметь говорить, писать, читать и понимать английский язык (в США) или сдать языковой экзамен на 4ый (или выше) уровень ИКАО (в Европе).
3. Иметь хорошую моральную характеристику (в США).
4. Иметь свидетельство коммерческого пилота (CPL). В США требуется допуск к выполнению полётов по приборам (instrument rating). В случае прохождения интегрированного курса CPL не требуется.
4. Сдать теоретические экзамены по авиационным дисциплинам, что предполагает знание (дополнительно к знаниям, полученным в ходе обучения на коммерческого пилота):
— правил обслуживания воздушного движения
— общих характеристик и ограничений электрических, гидравлических систем, системы наддува и других систем воздушного судна
— системы управления полётом, включая автопилот
— влияния атмосферных условий на характеристики двигателей
— правил эксплуатации и ограничений соответствующих видов воздушных судов
— влияния атмосферных условий на лётно-технические характеристики воздушных судов согласно соответствующим эксплуатационным данным из руководства по летной эксплуатации или эквивалентного ему документа
— пилотажных приборов
— компасов
— гироскопических приборов, эксплуатационных ограничений и воздействия прецессии
— правил и порядка действий при отказах различных пилотажных приборов и электронных индикаторов
— для самолётов — метеорологии на больших высотах, включая понимание и использование метеосводок, карт и прогнозов
— струйных течений
— особых навигационных требований в отношении полётов по маршрутам большой протяженности
— использования, учета ограничений и эксплуатационной надёжности авиационного электронного и приборного оборудования, необходимого для управления воздушным судном и навигации
— использования навигационных систем, применяемых на этапах вылета, полета по маршруту, захода на посадку и посадки
— принципов и характеристик автономных навигационных систем и систем, ориентированных на внешние средства
— работы бортового оборудования
— соблюдения мер предосторожности и действий в аварийной обстановке
— правил безопасности полётов
5. Иметь медицинское заключение первого класса
6. Иметь опыт эксплуатации воздушных судов в следующих областях дополнительно к опыту эксплуатации, накопленному при получении свидетельства коммерческого пилота:
— плавно и точно осуществлять ручное управление самолётом в пределах ограничений его лётно-технических характеристик, обеспечивая успешное выполнение схемы полёта или маневра
— управлять самолетом с автопилотом, работающем в режиме, соответствующем этапу полёта, и знать особенности его работы в различных режимах
— точно выполнять порядок действий в нормальных, особых и аварийных условиях на всех этапах полёта
— принимать правильные решения и квалифицированно осуществлять управление самолётом, включая процесс принятия взвешенных решений и осведомлённость о воздушной обстановке
— осуществлять взаимодействие с другими членами лётного экипажа и демонстрировать способность эффективно выполнять процедуры на случай потери работоспособности членами экипажа и обеспечения координации членов экипажа, включая распределение задач по пилотированию, координацию действий членов экипажа, соблюдение штатных эксплуатационных процедур и использование контрольных карт
Как стать пилотом: эксклюзивное интервью с Андреем Борисевичем
Для многих мальчишек увлечение авиацией начинается с курсов по авиамоделированию, но немногие решаются на нечто более серьезное. Для тех, кто также как Говард Хьюз или Джон Траволта намерен оказаться за штурвалом самолета, TopCrop.ru задал насущные вопросы об обучении полетам владельцу летной школы — Андрею Борисевичу. Он кардинально изменил всю свою жизнь, чтобы заниматься делом, от которого горят глаза — ушел из российского медиабизнеса и основал идеальную школу для обучения полетам в Майами.
Андрей Борисевич, владелец летной школы SkyEagle Aviation Academy. Фото: личный архив Андрея.
Андрей, ты сам преподаешь в летной школе?
Я не так давно получил сертификат Ground Instructor, это значит, что я могу преподавать теоретические курсы по программам Частный пилот и Коммерческий пилот. Я давно уже очень хочу закончить обучение на полноценного летного инструктора, но административные функции отнимают большую часть времени и на собственную учебу банально не хватает времени.
Что нужно сделать человеку, который решил, что хочет научиться летать на самолете?
В первую очередь определиться для чего это нужно. Если цель — летать для удовольствия, то в России еще пока есть авиационные учебные центры (я могу порекомендовать “Челавиа”, как наиболее крупный в Подмосковье), которые могут подготовить частного пилота самолета и выдать пилотское свидетельство российского образца. Из вертолетных учебных центров могу посоветовать проверенный “Хелипорт”, где я получал свою собственную лицензию на вертолет. После получения свидетельства частного пилота (в РФ оно нелепо называется свидетельство “пилота-любителя”, что не соответствует действительности), начинающий пилот может начать летать по России на собственном или арендованном самолете/вертолете.
Если же цель — стать профессиональным пилотом гражданской авиации, то практически единственный путь — это летное училище или академия (Ульяновский институт гражданской авиации, Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, Краснокутское летное училище гражданской авиации) или тот же “Челавиа”, который пока готовит коммерческих пилотов в Челябинске.
Окончание данных учебных заведений еще не гарантирует трудоустройства, потому что в РФ сейчас избыток действующих пилотов и дефицита вроде бы не наблюдается по понятным причинам (только после банкротства “Трансаэро” на рынке оказалось более 1000 квалифицированных летчиков).
Cessna 172 над Майами (США), фото: SkyEagle Aviation Academy.
Что отличает пилота бизнес-авиации от пилота гражданской авиации?
Принципиальное отличие заключается в графике работы и полетов. Пилот гражданской авиации летает по расписанию, работая в большой авиакомпании (например, “Аэрофлот”). Такой пилот наматывает 80-90 часов в месяц, имеет достаточно жесткий график плюс дежурства в резервном экипаже. Ну и летает такой пилот с большим количеством пассажиров “за плечами”, если это Airbus или Boeing.
Пилот бизнес-авиации работает на небольшую компанию оператора чартерных перевозок или на частного владельца воздушного судна. Как правило, график работы такого пилота “по звонку”, когда владелец или потенциальный клиент хочет куда-то лететь. Налет таких пилотов гораздо меньше (20-40 часов в месяц), но зарплата может быть сильно выше, потому что они работают на обеспеченных владельцев бизнес-джетов, которые ценят безопасность, лояльность и другие качества “личного пилота”.
Кто такой «Линейный пилот»?
Линейный пилот — это высший уровень квалификации пилота, который подтверждает, что пилот имеет более 1500 часов налета и сдал экзамены в соответствии с требованиями к линейному пилоту гражданской авиации. Все командиры воздушных судов на регулярных перевозках (в больших авиакомпаниях) точно имеют квалификацию “Линейного пилота”. Вторые пилоты как правило имеют квалификацию “Коммерческий пилот”.
Русский студент Николай Батраков после завершения программы PPL на аэродроме Fort Lauderdale Executive (Южная Флорида). Фото: SkyEagle Aviation Academy.
Что нужно, чтобы начать обучение в твоей школе?
Сколько стоит обучение?
У нас много программ и вариантов. Мы обучаем на самолетах и вертолетах как частных пилотов, так и коммерческих. Кроме того, мы даем дополнительные рейтинги (инструментальный рейтинг для полета по приборам, многодвигательный рейтинг для полетов на самолетах с двумя и более двигателями).
Стоимость обучения начинается от 10-12 тысяч долларов за курс частного пилота и до 50-55 тысяч долларов за полную программу с “нуля” для коммерческого пилота многодвигательного самолета.
Что происходит по окончанию занятий? Можно потом летать в России, Европе?
После обучения студент получает свидетельство пилота (частного или коммерческого, в зависимости от выбранной программы) и может летать по всему миру на самолетах или вертолетах с регистрацией N (это первая буква в регистрационном номере американских воздушных судов).
Если обладатель такой лицензии хочет летать в других странах на самолетах с другой регистрацией, он должен пройти процедуру валидации. Как правило, любая страна мира признает американское свидетельство и процедура валидации не представляет никаких проблем.
Андрей Борисевич со студентом летной школы, валидировавшим иностранное свидетельство частного пилота на управление вертолетом в лицензию FAA PPL(h), фото: SkyEagle Aviation Academy.
Какие самые сложные моменты обучения?
Для иностранных студентов первая проблема — это язык и радиообмен со службами контроля на английском языке. 60% наших студентов, которые не сдают экзамен с первого раза, делают это именно по причине недостаточного уровня английского языка.
Второй сложный момент — это теория. Она очень объемная даже для частных пилотов: нужно знать конструкцию самолета, погоду и прогнозные карты, воздушное пространство США, радиообмен, навигацию, составление планов полетов и так далее. Это такой толстенный учебник страниц на 400. Плюс авиационное законодательство.
Какие преимущества у твоих выпускников по сравнению с другими школами?
Мы делаем большой упор на теорию. Большинство американских школ предпочитают отдавать теорию на самообучение. Выдают книги и учебные материалы и “если у вас будут вопросы, вы можете обратиться к своему инструктору”. Мы исповедуем другой подход и обязательно даем теорию в классах с лекциями, презентациями, учебными материалами. Это помогает при сдаче экзамена и делает пилотов более профессиональными, позволяет усвоить больше знаний. Кроме того, так как школа принадлежит иностранцам (россиянам), мы знаем как работать с иностранными студентами, что им нужно, помогаем с машинами, проживанием и даже питанием в ходе обучения.
На выпуске лицензия будет одинаковая у любого выпускника любой школы США, но мы надеемся, что знания полученные в нашей школе будут более полными, более качественными и правильными для выполнения безопасных полетов по всему миру.
Самолет Piper Arrow для обучения коммерческих пилотов (модель с убирающимся шасси). Фото: Piper.
Есть статистика, зачем ученики твоей школы учатся летать — для профессии или в качестве хобби?
50 / 50. Большинство иностранных студентов учатся для получения профессии и работы пилота в своей стране. Американские студенты в основном получают только лицензии частного пилота и иногда инструментальный рейтинг для полета по приборам в плохих метеоусловиях. Хотя и среди них есть много тех, кто мечтает сделать это профессией. Особенно сейчас, при дефиците пилотов в авиакомпаниях США.
Сколько часов нужно налетать, чтобы не бояться управлять самолетом?
Зависит от человека, минимальная программа — 35 летных часов. Как правило, средняя цифра от 40 до 60, но мы считаем пилота уверенным после 100 часов, из которых 40-50 он должен налетать сам, без инструктора.
Сильно ли отличается обучение управлением самолетом от обучения управлению вертолетом?
Отличается кардинально! У нас появились студенты, которые уже имеют допуск на самолеты и теперь они учатся на вертолет. А есть и обратная история, сейчас у нас три вертолетчика проходят подготовку на самолет. В том числе один инструктор, который далее планирует работать в нашей школе.
На какой технике проходит обучение в твоей школе?
У нас пять самолетов и один вертолет. В основном мы используем самые популярные и распространенные самолеты Cessna C172 (Cessna Aircraft) для первоначальной подготовки, кроме того, у нас есть Piper Arrow для обучения коммерческих пилотов (самолет должен быть с убирающимся шасси) и двухдвигательный самолет Piper Seneca II для обучения на многодвигательный рейтинг.
Cessna 172 Skyhawk. Фото: Cessna Media Gallery.
Для студентов вертолетных программ мы используем мой любимый вертолет Robinson R44.
Robinson R-44. Фото: Robinson Helicopter Company.
В твоей школе можно арендовать самолет, как машину, и полететь в другой штат? Сколько в среднем это обходится?
«Больше летаешь — выше зарплата»: сколько зарабатывает пилот
В Москве
Мы продолжаем публиковать рассказы наших читателей об их профессиях.
В этом выпуске опытом поделился пилот пассажирского самолета Михаил. Он рассказал, сколько времени и денег нужно, чтобы научиться управлять самолетом, когда начинается и заканчивается рабочий день пилота, что случится, если пассажиры не будут отключать мобильную связь при взлете, и какая зарплата у летчика.
Выбор профессии
В раннем детстве я говорил, что «хочу летать, как папа»: отец у меня военный летчик. Но когда попал в самолет в качестве пассажира — я учился в гимназии с углубленным немецким языком и нас иногда отправляли по обмену в Германию, — выяснилось, что я очень боюсь летать.
Однажды мы с классом возвращались из Франкфурта домой. Лайнер выехал на взлетную полосу — не знаю, что тогда произошло, но я вдруг понял, что обязательно должен стать пилотом. Поменял школу, чтобы больше времени уделять физике и математике, а затем поступил в Краснокутское летное училище гражданской авиации в Саратовской области.
При поступлении абитуриенты проходят серьезную медкомиссию. В пилоты не возьмут, если есть психические отклонения, лор-заболевания, проблемы с позвоночником и, конечно, зрением: острота должна быть не меньше 0,8. Раньше в пилоты брали только со стопроцентным, но потом норму смягчили. У военных летчиков еще более суровые требования.
длилось обучение на пилота гражданской авиации
Обучение длится 2 года 10 месяцев, у меня получилось чуть дольше — в районе трех лет. В училище мы не только изучали теорию, но и совершали полеты. Это и задержало мой выпуск: то погода плохая, то самолет сломался, то топлива не привезли.
Чтобы стать пилотом, иметь высшее образование необязательно.
Достаточно среднего специального. В России есть всего пять училищ гражданской авиации. И есть три университета — в Москве, Питере и Ульяновске, а также их филиалы, — которые позволяют получить высшее.
Я решил, что хочу окончить институт, и сейчас учусь на заочном отделении Ульяновского авиационного.
Место работы
Сразу после окончания училища я начал работать в одной из авиакомпаний-лоукостеров с базовым аэропортом в Москве. Она совершает как внутренние рейсы по России, так и международные.
Мне определенно повезло, потому что с трудоустройством у выпускников бывают разные ситуации. Иногда летчиков катастрофически не хватает и берут всех подряд, включая переученных штурманов и инженеров. А иногда персонала очень много и новых пилотов вообще не набирают.
Собеседование на должность пилота напоминает экзамен: задают вопросы по аэродинамике, метеорологии, навигации и другим дисциплинам. Также нужно предъявить сертификат о знании авиационного английского языка.
Я получал свой сертификат в Ульяновске, прошел двухмесячный курс обучения. Сейчас у меня четвертый уровень авиационного английского, который нужно подтверждать каждые три года. Без него тебя не возьмет на работу ни одна российская авиакомпания. Осенью планирую сдать экзамен на пятый уровень, подтверждать который надо раз в шесть лет. Максимальный уровень в авиационном английском — шестой. Это уже носитель языка.
Новый пилот дорого обходится авиакомпании.
Около миллиона рублей перевозчик тратит на то, чтобы научить каждого из нас управлять конкретным типом самолетов — это называется «переучка». За это летчик несколько лет выплачивает компенсацию из каждой зарплаты.
Сейчас в гражданских авиаперевозках есть два основных типа самолетов — «Боинг» и «Аэробус». «Аэробус» — более автоматизированный, здесь все подвластно компьютеру. А на «Боинге» — пилоту. Когда пришел в авиакомпанию, я даже не знал, на какой самолет меня будут переучивать. Оказалось, на «Боинг-737» — повезло, я всегда хотел летать на нем.
стоит научиться управлять конкретным типом самолета
Переучка проходит под руководством специалистов-инструкторов: ты изучаешь конструкцию своего типа самолетов, его основные характеристики, затем сдаешь экзамен по теории и переходишь к занятиям на тренажере. Тренажер — подвижная кабина, где пилоты-стажеры отрабатывают нестандартные ситуации, которые могут возникнуть в полете. Он достаточно достоверно показан в фильме «Экипаж» с Данилой Козловским.
Свои тренажеры есть далеко не у всех перевозчиков, они очень дорогие. Наша арендует его у «Аэрофлота» или в Ульяновском авиационном институте. Большая часть того миллиона за обучение уходит как раз на аренду тренажера: на нем каждому стажеру необходимо «слетать» 10—12 раз.
Эвакуация самолета на воде отрабатывается в специальном бассейне: стажеры имитируют действия, которые необходимо выполнить при приводнении. Все эти этапы обязательно нужно пройти, потому что у каждого самолета свои особенности, а в случае аварийной ситуации ориентироваться надо быстро, практически на автомате.
Переучка заняла два месяца. Затем я выполнил четыре рейса, сидя позади пилотов: в кабине самолета для этого обычно есть одно или два специальных кресла. Во время этих полетов я просто наблюдал за тем, что делают пилоты, после чего меня закрепили за командиром-инструктором — с ним я отлетал 100 часов. При этом в кабине присутствовал еще один пилот, который сидел сзади и должен был помочь мне или командиру, если бы я не справился.
Часы налета — это условная единица, по которой определяется уровень квалификации пилота. Например, полет из Москвы в Казань — это 1,5 часа налета.
После 100 часов меня закрепили за обычным командиром, с которым я отлетал следующие 200. А потом допустили к полетам со всеми командирами авиакомпании согласно расписанию, то есть я начал работать наравне с остальными вторыми пилотами.
Суть работы
Многие спрашивают: «Ты летаешь за границу или только по России?»
Нет такого разделения. Если пилот получил сертификат о знании авиационного английского, то его будут ставить и на внутренние, и на внешние авиалинии. Для моего типа самолетов это могут быть как рейсы из Москвы в Мурманск или Иркутск, так и в Таиланд или Вьетнам. То, как часто я летаю за границу, зависит от сезона.
В несезон у нашей авиакомпании больше рейсов внутри страны.
На советской технике самолетом управляли пять специалистов: командир и второй пилот вели самолет, штурман прокладывал маршрут, бортинженер следил за показаниями приборов, радист обеспечивал радиосвязь. Сейчас все эти обязанности — на командире и втором пилоте.
Управляют самолетом командир и второй пилот по очереди. Обычно во время полета в пункт назначения управление самолетом берет на себя командир, а во время обратного рейса я. Но может быть и наоборот.
Несмотря на то что некоторые из наших обязанностей совпадают, субординация всегда сохраняется. Командир — главный человек на борту самолета, и основная часть ответственности лежит на нем.
Пилот может летать по 80—90 часов в месяц. 80 часов — это саннорма для всех российских авиалиний. Чтобы летать по 90 часов, нужно подписать специальное соглашение, это так называемая продленная саннорма.
Я подписал согласие на продленную саннорму, но это вовсе не значит, что я каждый месяц летаю по 90 часов. Все зависит от сезона. В зимние месяцы у меня может выходить по 70—75 часов, потому что авиакомпания сокращает количество рейсов. Зато этим летом я все время летал по максимальной норме — по 87—89 часов.
Иногда у меня бывают длительные командировки — по две недели. Но на моем типе самолетов это редкость. Большинство командировок по 2—3 дня.
в месяц максимум может летать пилот
Выходные у пилота — это совершенно абстрактное понятие. Выходной может быть в понедельник или в среду. Или с понедельника по среду. Согласно норме, пилот должен отдыхать 42 часа, если он работал две ночи или шесть дней подряд, но такое напряженное расписание у нас бывает редко. Обычно я работаю 1—2 дня подряд, реже 3—4, а потом отдыхаю.
У меня пока нет семьи, но многие пилоты успешно совмещают карьеру и заботу о близких. По сути, это обычная работа, только график ненормированный.
Я еще не встречал пилота, которому бы не нравилась его работа.
Те, кто не любят авиацию и не хотят этим жить, в эту профессию не приходят — здесь не бывает случайных людей.
Конечно, как и в любой работе, есть непростые моменты. Например, ночные рейсы. Работать ночью приходится часто, и для меня это самое трудное: элементарно хочется спать.
Работа пилота подойдет тем, кому нравится быть в постоянном движении, посещать незнакомые места и встречаться с новыми людьми. Но также очень важно не бояться ответственности, уметь соблюдать субординацию и дисциплину.
Мне в этой профессии нравится то, что каждый полет индивидуален. Изменилась погода или садишься на незнакомый аэродром — все время приходится решать новые задачи.
Будни пилота гражданской авиации
Мой рабочий день может начинаться вечером, в обед или ночью. Посмотреть, когда и с кем я лечу, можно через интернет в специальной системе, где записан план моих полетов. На каждом рейсе — новый состав экипажа.
Я приезжаю в аэропорт за два часа до вылета. Прохожу в комнату предполетной подготовки, где встречаюсь с командиром и старшим бортпроводником, а также получаю документы.
Среди них задание на полет — откуда и куда летим, на каком самолете и в каком составе. Распечатка маршрута — в ней обозначены все точки, над которыми мы будем пролетать, с соответствующими высотами, силой ветра и другими характеристиками. И НОТАМ — документ, в котором указаны ограничения по аэропортам, временные или постоянные. Например, с 8 до 10 утра там ремонтируют взлетно-посадочную полосу.
Затем я прохожу обязательный медосмотр. Со мной такого не случалось, но бывает, что врач отстраняет пилота от полета, например из-за учащенного пульса или высокого давления. Тогда на смену вызывают резерв из гостиницы.
У нас есть «резервные» дежурства, дневные и ночные: с 9:00 до 21:00 или с 21:00 до 9:00 ты обязан находиться в гостинице на случай, если один из пилотов авиакомпании не будет допущен к полету. Не очень приятно, когда тебя вызывают на аэродром посреди ночи, но ты к этому готов, ведь это твое рабочее время.
Дежурство в гостинице тоже оплачивается.
После медосмотра пилоты идут к метеорологу, который рассказывает о погоде в аэропортах вылета и прибытия. Документ, где указаны метеорологические условия — ветер, видимость, температура, солнечность и так далее, пилоты берут с собой в самолет. Все данные представлены в виде длинной строки цифр и латинских букв, расшифровку которых пилоты обязаны знать. Посмотреть погоду по аэропорту в том виде, в каком ее получают пилоты, может любой желающий, просто набрав в поисковой строке в интернете TAF METAR.
После разговора с метеорологом я прохожу досмотр — точно так же, как и пассажиры, только для членов экипажа есть отдельный вход. Затем служебный автобус отвозит меня к самолету.
Перед полетом командир осматривает воздушное судно снаружи на предмет наличия дефектов, а я готовлю кабину к вылету: включаю приборы, проверяю их показания. Затем ввожу в компьютер данные по полету — маршрут, температуру, давление, высоты и скорости в различных точках. А также контролирую заправку самолета топливом.
Затем мы получаем доклад о готовности от бортпроводников и начинаем посадку пассажиров — их количество необходимо сверить по документам. Если все сходится, то мы закрываем двери и начинаем полет.
То, что пассажиров просят отключать мобильную связь во время полета, — не просто формальность.
Если кто-то этого не сделает, самолет, конечно, не упадет, но включенная сеть может повлиять на радиосвязь или создать помехи электронному и навигационному оборудованию. Я с таким ни разу не сталкивался, но если это написано в правилах, значит, такое может быть. Полет на высоте 10 тысяч метров — и так не самый простой процесс. Вряд ли кто-нибудь стал бы придумывать лишние правила, чтобы усложнить его еще больше.
Взлет и посадка всегда выполняются вручную. После набора определенной высоты — для «Боинга-737» это 400 футов — можно включить автопилот. Но неправильно думать, что пилоты просто нажимают кнопку и занимаются своими делами. Мы постоянно контролируем работу: это все-таки машина, которая может отказать.
Работать с бумагами приходится до начала рейса, в процессе и после него.
В отличие от некоторых других авиакомпаний, в нашей во время полета пилотов кормят. На мой взгляд, еда хорошая: мясо, рыба, курица и разные гарниры. Меню стандартное, то же, что и у пассажиров. Раз в пять дней питание меняется.
После приземления рабочий день пилота не заканчивается. В большинстве случаев мы заправляем топливо, готовим самолет к новому рейсу и сразу летим обратно. Если речь идет о командировке и отправляться обратно не нужно, мы передаем самолет следующему экипажу или технику, а сами едем в гостиницу.
Я не могу сказать, что потерял интерес к новым городам и странам, бывая в них слишком часто. Правда, не всегда есть возможность посмотреть местные достопримечательности.
Если до следующего рейса всего 10 часов — это минимальное время, которое должно быть предоставлено пилоту для отдыха, — то я просто ем, сплю и занимаюсь спортом. Но если в командировке есть 1—2 свободных дня, стараюсь съездить куда-нибудь, посмотреть новую страну.
Я уже успел побывать в Армении, Греции, Индии, Таиланде, Турции, Тунисе и Вьетнаме. В самые длительные командировки летал в Арабские Эмираты. Там у меня получалось по 2—3 или даже 4 свободных дня, в течение которых я мог ездить на экскурсии. Особенно запомнилось сафари на джипах по пустыне.
В каждой стране стараюсь попробовать традиционные блюда. По-моему, это один из самых приятных и быстрых способов приобщиться к местной культуре. В Таиланде обязательно хожу не только в ресторан и на море, но и на тайский массаж. В общем, для каждой страны свой рецепт отдыха.
Зато потрясающими видами из окна лайнера пилоты могут наслаждаться почти каждый день. Иногда мы фотографируем красивый закат — точно так же, как и пассажиры. У меня на телефоне сохранилось несколько кадров. Наверное, такое не приедается.
Особенно меня поражают мощно-кучевые облака — удивительно красивые, но опасные для самолета. Внутри таких облаков активные осадки, сильные восходящие и нисходящие потоки воздуха, а значит, плохая видимость и высокая турбулентность. Эти облака окрашены на локаторе красным цветом, залетать в них запрещено. Я каждый раз восхищаюсь.
Кто отвечает за недолив топлива в самолет
Есть нештатная ситуация, с которой пилоты периодически сталкиваются: когда заправщики недолили топливо.
Дело в том, что заправщики в аэропортах измеряют количество топлива в литрах, а я, контролируя заправку самолета, в килограммах. Для того чтобы перевести килограммы в литры и сравнить, сколько залили по документам, а сколько по факту, я спрашиваю у заправщиков плотность топлива. Здесь некоторые из них мухлюют, сообщая неправильную плотность, чтобы не заливать 100—200 кг. Конечно, чтобы долететь до пункта назначения, топлива у самолета все равно хватит, его обычно заливают с запасом в 3000 кг, но мошенничество все же встречается.
Бороться с этим практически невозможно. Да это и не наша обязанность: в аэропортах есть специальные службы, которые должны этим заниматься. Второй пилот только заполняет документы, где указывает количество залитого топлива и плотность, которую ему сообщили заправщики.
запас топлива, с которым обычно заправляют самолет
Но это все-таки приучает внимательно относиться к процессу, тщательно заполнять бумаги, чтобы в случае выяснения обстоятельств у руководства не возникло ко мне вопросов.
Сколько зарабатывает пилот и как начисляется зарплата
Моя заработная плата — 230—350 тысяч рублей в месяц. Зарплата летчика состоит из оклада, налета и премии.
Оклад — сумма, которую гарантированно выплачивают каждый месяц. Его величина зависит от должности пилота и типа воздушного судна. Мой оклад сейчас составляет 90 000 рублей.
Налет рассчитывается по количеству часов, которые я отработал в месяц: за каждый час платят 2500 рублей. Начиная с 81-го часа полета каждый час стоит дороже — 5000—6000, то есть за 10 часов я могу заработать больше половины своего оклада.
платят за каждый час полета
Выплату за налет можно вообще не получить, если летаешь меньше 30 часов в месяц — например когда в компании кризис. Но, насколько я знаю, у российских пилотов сейчас такого не бывает, так как обстановка в гражданских авиаперевозках стабильная.
Некоторые пилоты хотят, чтобы им ставили в расписание больше часов, а я отношусь к этому философски. Больше летаешь — выше заработная плата, но меньше здоровья.
Премия — это дополнительные 40 000—50 000 рублей к зарплате, которые можно потерять за нарушения дисциплины или допущенные оплошности. Например, не сдал английский или не пришел на рейс без уважительной причины.
На что летчики тратят и не тратят зарплату
Сейчас у меня нет семьи, поэтому я живу в гостинице рядом с аэропортом, которую предоставляют сотрудникам, и не трачу зарплату на аренду жилья. В Москве это неплохая экономия.
30 000 рублей из зарплаты я ежемесячно выплачиваю авиакомпании в качестве компенсации за мое обучение.
ежемесячные выплаты авиакомпании за пройденное обучение
В гостинице пилотов кормят, поэтому на продукты уходит не больше 4 тысяч рублей в месяц. Бензин — около 5 тысяч рублей, в районе 6 тысяч — сходить в кино или в бар с друзьями. Разовое посещение спортзала при гостинице — 250 рублей, в месяц получается около 5 тысяч.
В каком-то месяце я могу потратиться на одежду, а в следующем вообще ничего не покупать. За брендовыми вещами не гоняюсь, просто беру то, что нравится и нужно в данный момент. На цену тоже смотрю: не вижу смысла платить заоблачные деньги, чтобы выглядеть круче или просто потому, что могу себе это позволить. В среднем в месяц на одежду трачу около 10 тысяч рублей.
Еще около 10—15 тысяч рублей в месяц уходит в командировках за границей на экскурсии, они стоят не меньше 3—4 тысяч каждая.
Я покупаю все, что мне нужно, но стараюсь не тратиться на ерунду.
Если вижу бюджетные продукты по акции, у которых все в порядке со сроком годности, то беру.
К своеобразным способам экономии могу отнести то, что пользуюсь картой Тинькофф-банка: нравится возможность получать кэшбэк со своих покупок.
Финансовые цели
Родители хотят строить дом, надо им помочь. Для начала поставил себе цель накопить на это миллион рублей, а дальше посмотрим. О собственной квартире еще не задумывался.
В будущем планирую инвестировать часть зарплаты и иметь пассивный доход, но пока отнести куда-то свои накопления мне тяжело чисто психологически. Скорее всего потому, что я не очень много знаю о способах инвестирования. Планирую разобраться.
Ступени в карьере пилота
То, насколько часто пилот меняет место работы, зависит от его темперамента и личных предпочтений. Где-то больше зарплата, где-то маршруты интереснее или проще график. Я не собираюсь переходить в другую авиакомпанию, а хотел бы расти в той, где работаю сейчас.
Моя ближайшая цель — стать командиром. Для этого нужно иметь налет 1500 часов — у меня сейчас 1000, — а также доказать, что ты достоин повышения. Если хорошо себя зарекомендуешь, авиакомпания может направить обучаться на командира, когда появится вакансия.
Сейчас я готовлюсь. Книг и документов, которые положено изучить командиру, очень много — иногда кажется, что прочитать их все практически невозможно.
Следующая ступень после должности командира — командир-инструктор. Затем идет разветвление: можно пойти в командно-летный состав — это руководящий персонал авиакомпании, или в летно-методический отдел, который занимается разработкой методических пособий и документации. Но так далеко я пока не загадываю.
Когда-нибудь я бы хотел получить опыт работы за границей. Например, во Вьетнаме — просто потому, что мне нравится Азия.
Профессии. Читатели делятся профессиональным опытом.