Нейкед мотоцикл что это
Нейкед мотоциклы: что это такое?
Нейкед – это дорожный мотоцикл без переднего обтекателя и ветрозащиты, с минимумом пластиковой облицовки и выставленными напоказ рамой и силовой установкой. Первые экземпляры нейкедов делались своими руками из спортбайков после аварии путем снятия поврежденного пластика. Чем еще нейкеды отличаются от классических мотоциклов и какие модели сейчас популярны – расскажем в статье.
Особенности нейкеда
Примеры мотоциклов нейкед
Популярны нейкеды от CFMOTO – 150 NK, 250 NK (ABS) и 400 NK (ABS). Они недорогие, с ресурсными моторами, привлекающим внимание дизайном от фирмы KISKA и гарантией 2 года без ограничения пробега. Система подачи топлива на всех моделях инжекторная, что положительно сказывается на расходе.
150 NK
Самый недорогой нейкед CFMOTO. Одноцилиндровый двигатель объемом 149 см³ и мощностью 12 л.с. позволяет разогнаться до 100 км/ч и комфортно передвигаться в потоке. Безопасность обеспечивают тормоза с плавающими дисками и гидравлическим приводом. Жидкостная система охлаждения позволяет двигателю стабильно работать даже в жаркую погоду при движении в пробке. За счет небольшого веса (131 кг) байк легко закатить в гараж или на парковку.
250 NK (ABS)
Как и 150 NK, этот мотоцикл легкий – он весит 151 кг – и отлично подходит для новичков, при этом более быстрый и технологичный. Одноцилиндровый 250-кубовый двигатель обеспечивает максимальную скорость 128 км/ч и мощность 27 л.с. Тормозная система с ABS предотвращает блокировку колес и позволяет безопасно замедлить скорость на скользкой дороге. Для адаптации мотоцикла к дорожному покрытию и манере езды можно выбирать между тремя режимами движения: «стандартный», «дождь» и «спорт».
400 NK (ABS)
Хороший вариант для райдеров с опытом, но за счет легкости управления подходит и новичкам. Двухцилиндровый 400-кубовый двигатель разгоняет модель до 155 км/ч и развивает мощность 40 л.с. Охлаждение мотора жидкостное. Быстрое снижение скорости обеспечивает гидравлическая тормозная система с плавающими дисками. Блокировку колес при торможении исключает система ABS от Continental. Вес мотоцикла стандартный для его класса – 206 кг.
Главные отличия нейкеда – минимум пластиковых деталей и отсутствие ветрозащиты. К классу нейкед может относиться и легкий 150-кубовый мотоцикл, и мощный байк с кубатурой мотора 400 см³. За счет красивого внешнего вида, долговечности и невысокой цены среди байкеров популярны нейкеды от CFMOTO — 150 NK, 250 NK (ABS) и 400 NK (ABS).
Что такое naked? Обзор пятерки доступных мотоциклов
Чем заменить термин «нейкед» — naked, обозначающий лишенный «пластика» спортбайк или изначально созданный в таком формате мотоцикл? Нет в русском языке подходящего слова. А сами мотоциклы есть, причем даже относительно бюджетные, стоимостью около 600 тысяч рублей. Что выбрать: «японцев» Kawasaki Z650, Yamaha MT-07A и Honda NC750S или «европейцев» BMW F800R и Ducati Monster 797?
Нет, это не сравнительный тест: увы, пока с дорог Дмитровского полигона не сошли полностью снег со льдом, а пресс-парки мотоциклетных представительств в России закрыты — придется ограничиться простым описанием. Почему именно их, двухцилиндровых «нейкедов»? Потому что они очень хороши в городе. Во-первых, их компактные двигатели обуславливают минимальную габаритную ширину мотоцикла, что способствует прекрасной «проходимости» в пробках. Во-вторых, их моторы не отличаются взрывным характером и обладают умеренной мощностью — что как нельзя лучше подходит новичкам. Добавьте сюда небольшие эксплуатационные траты, от расхода топлива и до дорожного налога, — и.
Знакомьтесь, Kawasaki Z650. Он был анонсирован только в прошлом году, но уж очень напоминает старого доброго «ерша» — так у нас окрестили популярный Kawasaki ER-6n, дебютировавший еще 11 лет назад. У Z650 почти такой же двигатель, однако рама легче на десять килограммов, причем теперь это не обычная «чугунина», а высокопрочная сталь в форме «птичьей клетки» — этакое цитирование итальянцев с их изящным нейкедом Ducati Monster. В целом Z650 скинул 17 килограммов — в результате получилось 187 кг снаряженной массы на 68 л.с. Высота сиденья всего 790 миллиметров (прежде было 805 мм), есть АБС Bosch, а сцепление теперь проскальзывающее, что позволяет минимизировать ошибки пилота при слишком раннем или излишне агрессивном переключении вниз и не дает заблокировать колесо. За все это удовольствие сейчас просят 457 тысяч рублей.
И еще один плюс — экономичность: в моих руках Yamaha MT-07A расходовала не более 5 л/100 км. Неплохо? Да, но Honda NC750S после двухнедельной эксплуатации в прошедшем сезоне не вышла из 4 л/100 км! При том что была с автоматической коробкой передач DCT.
Honda NC750S построена на единой, как это сейчас принято в автоиндустрии, платформе еще с двумя моделями — кроссовером Honda NC750X и макси-скутером Honda NC750 Integra: по железу эти машины практически одинаковы. На месте традиционного бензобака здесь багажник, куда помещается шлем-интеграл и где еще остается немного пространства, — а топливо плещется под сиденьем, как у большинства скутеров. Двигатель развивает всего 54,8 л.с., снаряженная масса — немалые 217 кг (227 кг с DCT), поэтому разгон скромен, а управляемость инертна.
Но место для пассажира — полноценное, расход топлива у спокойных водителей может достигать 3 л/100 км. А главный козырь — возможность выбора варианта c «автоматом», вернее с преселективным шестиступенчатым «роботом» DCT, Dual Clutch Transmission. В DCT две корзины мокрых сцеплений: одна отвечает за нечетные передачи, вторая — за четные, каждая приводится в действие собственным гидравлическим контуром и контролируется электроникой. Режимов работы трансмиссии три: стандартный D, ручной М (в этом варианте передачи переключаются кнопками на левом пульте) и S, то есть Cпорт. Похоже на фольксвагеновские коробки DSG, в том числе и по нервным переключениям в пробке — в стиле ученика за рулем.
Правда, японцы постоянно модернизируют софт: поведение мотоцикла с DTC последней итерации уже не напоминает судорожные конвульсии дайвера после атаки тигровой акулы. Интересно, что на российском рынке Honda NC750S с DTC предлагается только «серыми» импортерами примерно за 570 тысяч рублей — а у официальных дилеров продается или мотоцикл с обычной «механикой» (от 560 тысяч), или «роботизированный» соплатформенный кроссовер Honda NC750 XD, но уже за 650 тысяч.
Совсем другой подход у немцев: у BMW нет автоматических трансмиссий, зато нейкед F800R буквально напичкан современной электроникой! Электроннорегулируемая подвеска ESA, автоматическая система контроля устойчивости ASC вместе с радиальными тормозными скобами Brembo и АБС Bosch. Да и энерговооруженность лучшая в пятерке — 90 л.с. на 203 кг снаряженной массы. Правда, в движении создается ощущение, что «лошадок» двадцать из этих девяноста погибли в неравной борьбе с экологами: в середине тахометра мотор тих и смиренен, как студент, не знающий правильного ответа на экзамене. Зато расход бензина в среднем около 4 л/100 км. А если не хочется нордического спокойствия, то крутите тахометр ближе к красной зоне: вся жизнь там!
При этом для BMW F800R, помимо штатного сиденья высотой 790 мм, можно заказать как низкий (770 мм), так и высокий (820 мм) варианты! А цена — от 639 тысяч рублей за базовую модификацию с АБС до 750 тысяч за топ-версию с ASC и ESA, борткомпьютером, центральной подножкой, кронштейном под три кофра и розеткой для зарядки гаджетов. Плюс датчики давления в колесах (RDC) и проставки под руль для высоких водителей. За доплату 8000 рублей можно заказать более комфортабельное сиденье для длительных поездок.
Полная противоположность «немцу» — экспрессивный итальянский Ducati Monster 797. Самый непрактичный из всей пятерки: вибрации L-образной двухцилиндровой «двойки» инженеры, похоже, и не пытались демпфировать, система воздушно-масляного охлаждения стремится поджарить пилота до образования румяной хрусткой корочки на ногах, зеркала не складываются (и это у городского аппарата!)… Но если бы мне пришлось выбирать из всех этих мотоциклов, то, несомненно, это был бы именно Monster 797!
Пусть мотор здесь развивает всего 75 л.с. (на 193 килограмма снаряженной массы), зато по управляемости «начальный» Ducati вполне сравним со спортбайками. Высота сиденья — 805 мм, но доступен и заниженный вариант — 785 мм. А базовая цена всего 523 тысячи рублей! С АБС Bosch.
Любопытно, что такой же мотоцикл, но с двухцветной окраской Star White Slick стоит уже 592 тысячи рублей. Итальянская красота требует финансовых жертв!
Но как ни крути, рыночное лидерство остается за Kawasaki Z650: по соотношению цена/качество он лучший. Нейкед Yamaha MT-07A дороже, но манит вкусной тягой «двойки», а Honda NC750S — для эстетствующих флегматиков: двигатель питается святым воздухом, но экспрессии в нем не больше, чем в античных столбах римского театра. Техногенный BMW F800R тоже не слишком эмоционален, зато образцово безопасен (кстати, сама компания использует для обозначения этого класса своих мотоциклов автомобильный термин «родстер»). А Duсati — полная противоположность: максимум эмоций!
Альтернатива? Есть модели и дешевле: корейский Hyosung GT650P (74 л.с., 228 кг снаряженной массы и 379 тысяч рублей) и русифицированный «китаец» CF Moto CF650NK (61 л.с., 209 кг снаряженной массы и 345 тысяч рублей). Но АБС на этой парочке вы не найдете, судя по многочисленным отзывам владельцев, качество гуляет, вопрос ресурса силовых агрегатов остается открытым.
А как же целый сонм четырехцилиндровых нейкедов, спросите вы? И будете правы, но — это тема для отдельного материала. А лучше — для серии тестов. Весна, приходи!
Проба — Среднекубатурные нейкеды
Мировой моторынок восстанавливается (в отличие от нашего), а вместе с ним растут и запросы потребителей. Целевая аудитория «среднекубатурников» больше не желает довольствоваться бесхитростной повозкой для перемещения в пространстве. Ей непременно подавай яркие впечатления. И хорошо бы ещё, чтобы в рамках умеренного бюджета.
Скажи лет десять назад владельцу едва ли не любого Suzuki, что тот будет испытывать эмоциональный голод, наверняка поднял бы на смех! Самые знаменитые мотоциклы из Хамамацу всегда же отличались взбалмошными характерами. Взять, к примеру, большинство спортбайков семейства GSX-R со времён их сотворения в середине восьмидесятых, «четырёхсотый» Bandit начала девяностых или двухтактную «карманную ракету» RGV250 Gamma из той же эпохи… Помнится, даёшь коксу: сперва нет ничего, затем что-то просыпается внутри, а потом ка-а-ак понесёт! Да, все они слыли непростыми в общении, строптивыми машинами, а при отсутствии устойчивых навыков — и фатальными. Но никак не пресными! А ещё звучали они по-особому, хрипя всасываемым сквозь диффузоры воздухом.
Судя по тому, что новейший GSX-S750, как и предшествующий ему GSR750, свою 749-кубовую рядную «четвёрку» позаимствовал у спортбайка GSX-R750K5, ему тоже должна была перепасть частица сузучьей бесовщины. Во всяком случае, фамильное утробное ворчание из корпуса воздушного фильтра слышишь постоянно: на всех оборотах, под любой нагрузкой… Печально лишь то, что зычный голос — это, похоже, всё, что этому агрегату досталось от предка.
Уж сколько раз твердили миру: не динамика сама по себе важна, а удобство управления разгоном. Ведь количество замеренных «лошадей» (а их диностенд насчитал вполне достаточно — 114 л.с.) на темперамент японского двигателя почти не влияет: ровный, предсказуемый и, увы, обыденный. Размашисто крутанул газ, а мотор на мгновение растерялся: несмотря на слабое оживление после 8000 об/мин и набор сотни за 3,4 с, «придушенная» настройка дросселя вкупе с «растянутыми» передачами сильно понижает градус коротких повседневных поездок.
Спору нет, был бы мотоцикл моим, я бы пошёл по давно проторенному пути: заморочился бы подбором прошивки «мозгов» пободрее и ведомой звезды поболее. Благо незамысловатому шасси «джи-эс-икс-эса», сотканному из стальных рамы с маятником и лишённых настраиваемой гидравлики подвесок, по зубам переварить и куда более разнузданный мотор.
Расхлябанных повадок прежнего GSR750 образца 2011 года не осталось в помине: за умеренно приподнятым рулём GSX-S750 ощущается собранным и даже плотным. Порой неожиданно плотным, особенно когда под колеса попадаются неровности с острыми краями. И пускай он не ныряет в поворот бойцовой рыбкой, предпочитая слушаться твёрдой руки, но по намеченной линии идёт именно так, как этого хочется именно вам. Причём чем выше скорость, тем понятней и интересней становится поведение нейкеда.
А ещё Suzuki наконец-то перестали откровенно кроить на тормозах. Радиальные четырёхпоршневые Nissin и после 20-минутной трек-сессии на Moscow Raceway держались молодцом! В отличие, к слову, от ямаховских Advics, «плывущих» от перегрева через три круга.
Внешне Yamaha MT-09, конечно, преобразилась. Надо признать, весьма заметно: агрессивная маска с колким взглядом светодиодных глаз, короткий хвост с креплением номерного знака на маятнике, спрятавшийся под брюхо глушитель — все дела. Однако в сущности это всё та же хулиганская «девятка», какой она и была с рождения: чудаковатый микс из стритфайтера и гипермотарда. От первого ей достался подрывной и крутильный мотор, а от второго — специфичная эргономика, геометрия с высоким центром тяжести, проворная управляемость и явный перебор с мягкостью хода.
Кстати, если верить пресс-релизу, проведённая год назад ревизия подвески как раз и должна была решить вопрос с её желеобразностью, в результате чего «перевёртыш» дополнили регулировкой не по одному отбою, но и по сжатию, а более жёсткий моноаморизатор одолжили у соплатформенной ретро-реинкарнации XSR900. И, в целом, цель достигнута. Правда, лишь отчасти.
С одной стороны, выставленное «по умолчанию» комфортное демпфирование позволяет относиться слегка наплевательски к качеству дорожного полотна, а с учётом бунтарского духа «девятки» — даже с весельем, потому как любой бордюр или «лежачий полицай» мгновенно превращается в трамплин для прыжка или вили. С другой же — та «корабельная» мягкость, с которой Yamaha глотает ямы, нет-нет да сбивает её с истинного курса, вынуждая заранее готовиться к тому, что в ходовых поворотах и на длинных волнах обмякшая корма станет раскачиваться как рыболовный сейнер. Меньше, чем у прошлого поколения MT-09, но всё-таки… Приложить руки с отвёрткой и ключами, скорее всего, придётся и тут. Ну или дождаться прихода на наш рынок «специальной» версии MT-09 SP с более совершенными подвесками.
Немного обидно. Ведь «эм-те-ноль-девять» относится к числу мотоциклов, на которых совсем не обязательно дубасить как в последний раз: взаимосвязь с «Ямахой» великолепна даже в пробках.
Уи-ха! И не говорите мне, что реальных сил здесь на одну меньше, чем у Suzuki. Как и про то, что сотню на цифровом дисплее выхватываешь боковым зрением за те же 3,5 с. А заодно и про то, что максималка принудительно ограничена 209 км/ч (спидометр рапортует аж о 224 км/ч). Со столь короткими первыми четырьмя передачами, расторопным квикшифтером, огненно-жгучей (порой с избытком) реакцией на газ и жирной «серединой» диалог с «тройкой» Yamaha выходит куда эмоциональнее. «Рядник» объёмом 847 см³ только и ждёт, чтобы его пришпорили, отчего каждый старт со светофора, каждый выход из медленного поворота непременно сопровождаются пляшущим джигу рулём вплоть до третьей. При страхующей электронике, переведённой в наиболее возбуждённое состояние (первый уровень из двух) либо отключенной вовсе, разумеется.
А можно ли блага среднекубатурного класса получить не отдельными кусками, а все и сразу? Да, если это Triumph Street Triple RS.
Трёхцилиндровый мотор объёмом 765 см³, в версии RS разогретый до 133 сил, хорош. Господи, да он невероятно хорош! Пускай его «низы» и «середина», особенно на фоне «Ямахи», кажутся сонливыми, но отклик на подачу топлива в наиболее фривольном режиме Track одновременно оперативнее, плавнее и линейнее. А стоит полоске тахометра на цветном дисплее перемахнуть за 8500 об/мин, как британский нейкед начинает буквально сочиться яростью, вырываясь из рук при каждом переключении, пока не уткнётся в предел на 12 000 об/мин. Весело и будоражаще! Вплоть до 200 км/ч, до которых «эр-эска» допрыгивает за 10,3 с. И коробка передач с квикшифтером (его традиционно поставляет Translogic) — идеал! Перемещение рычага мягкое и пружинистое, промахнуться мимо нейтрали невозможно в принципе. Пожалеть остаётся разве что об отсутствии тонкой настройки трекшн-контроля.
Тем не менее с первых же метров «британец» даёт понять: он создан вовсе не ради размахивания передним колесом в воздухе и прочих хулиганских выходок, а чтобы топить «по-чёрному» в спортбайковском стиле, тщательно прочерчивая траектории. Скажем, на извилистой дорожке, где ошибиться за рулём Street Triple RS можно исключительно на торможении, в чём Triumph будет абсолютно не виноват: в эффективности суппортов Brembo M50 и радиальной «машинки» Brembo MCS 19.21 сомневаться грех. Просто там, где тебе кажется, что плетёшься 80 км/ч, на самом деле уже едешь хорошо за 160, а об отмене законов физики тёмные силы твердят в каждом повороте: мотоцикл заезжает в виражи так легко, что поверить в свою неуязвимость — пара пустяков. Более того, на «кольце» он и вовсе готов поспорить с суперспортивными «шестисотками». Поэтому быть беде, если отключить здравый смысл.
Так что, можно сказать, победа Triumph Street Triple RS очевидна: это самый мощный, самый лёгкий и самый шустрый «среднекубатурник» в нашем трио. Однако и самый дорогой.
Как и прежде, Yamaha MT-09 подкупает заводным сочетанием эксцентричного двигателя и гипермотардовской управляемости. Хотя её манерам всё же не хватает отточенности, а ей самой — внимания к мелочам.
На фоне двух других конкурентов Suzuki GSX-S750A, может, и выглядит несколько устаревшим, но этот тот случай, когда не стоит судить о книге по её обложке: даже располагая не самыми совершенными техническими решениями, японцы создали довольно сбалансированный мотоцикл. Вот бы ещё мотору добавить жизни.
Проба — «Литровые» нейкеды
Это становится для меня традицией. Причём нехорошей. Разве что техника меняется и место действия. Но порядок событий практически один и тот же: 276 км/ч на спидометре, раскрывшийся от напора воздуха рюкзак и разлетающиеся по Новорижскому шоссе ботинки… Километров десять потом чесал в обратную сторону, чтобы их найти. Видимо, неисправим.
Так и вижу хмурый взгляд инспектора и постукивание стопкой документов в руках: «Нарушаем?» Или толпы интернет-троллей, размахивающих клавиатурами: «Ату его! Ату!» Да я всё и сам хорошо понимаю и осознаю, но… Поверьте, я не мог иначе! Да и кто бы смог? В такой-то компании!
Взять тот же Triumph Speed Triple R! Появление его предка в 1994 году стало закономерной реакцией компании из Хинкли на разгоравшийся тогда бум гаражного строительства стритфайтеров буквально из всего, что попадало под горячую руку, лишь бы оно хоть отдалённо напоминало спортбайк. И ведь прижилось же — да как! Модели Daytona 900 (да и всей спортивной линейки британцев), поделившейся с «литронекедом» своей платформой, уж и след простыл, а Speed Triple — ты ж погляди! — живее всех живых: только-только на свет появилось седьмое поколение. Правда, летом прошлого года, когда собирал весь агрессивный квартет, про обновление знал лишь на уровне слухов.
Впрочем, львиная доля изменений итерации 2018 года — ровно 105 — была направлена на то, чтобы на 7% увеличить поголовье и на 4% тягу 1050-кубовой рядной «тройки», максимально сохранив при этом её архитектуру. А ходовая часть так и вовсе оставлена прежней. То есть если новизна и повлияет на характер «британца», то несущественно.
Вот и славно! Потому что ехать на Triumph чертовски весело. И очень просто.
Убить своего хозяина? Да боже упаси! Управляемость в меру острая, если не сказать деликатная. Причём шасси, оснащённое вилкой и моноамортизатором Öhlins, не просто бубнит что-то себе под колёса, а ведёт с тобой вполне внятный диалог. И нужно быть абсолютно глухим или лишённым вестибулярного аппарата, чтобы его не услышать. Слегка толкаешь руль, наклоняешься — и Speed Triple R мягко и очень точно прорезает дугу, а затем под трёхцилиндровый саундтрек бросается к следующему повороту.
Мотоцикл без задних мыслей: честный, простой и понятный. Квикшифтера нет — да и леший с ним! Коробка вполне сносно воспринимает жёсткие переключения. Поэтому взаимодействуешь с ней в духе «старой школы»: вверх — под кратковременный сброс газа на пике мощности у 9500 об/мин и без сцепления, вниз — с перегазовкой. Все его 108 Н·м тяги, щедро размазанные между 3000 и 9000 об/мин, можно дозировать в пределах одной передачи так, что случайный пассажир и не заметит. А захочешь — бам! — и 3,4 с до сотни. При условии, правда, что удалось приспособиться к микрорывкам при смыкании дисков сцепления.
Тем не менее, как только выбираешься на длинный прямик, понимаешь, что проведённое год назад хирургическое вмешательство в рядную «тройку» — отнюдь не прихоть зазнавшихся снобов: на 217 снаряжённых кило своих реальных, а не паспортных 136 сил «Триумфу» уже откровенно недостаточно. Какой из пяти имеющихся режимов ни выбери, а всё одно — под тобой будто не «литр со стопкой», а «восьмисотка» какая-то, причём с изрядной толикой неспешности в наборе оборотов.
А ещё, разогнавшись с измерительной аппаратурой в рюкзаке до предельных 243 км/ч, понимаешь, что сделал это явно сгоряча. Причина не в отсутствующей ветрозащите — у «раздетых» мотоциклов её нет по определению. Но вот эти эффектные и стильные зеркала в торцах руля… Мало того, что в резко сокращающемся столичном междурядье они увеличивают габариты, а вместе с ними — и шансы задеть кого-то ненароком, так ещё и вызываемая корпусами зеркал турбулентность после двухсот хлещет по бокам столь яростно, что, того и гляди, выкинет из седла.
Думаете, зеркала тут ни при чём? Я тоже поначалу так подумал. Но снял их — и всё тихо. Ради эксперимента перепрыгнул на Yamaha MT-10 SP, где стоят, скажем так, традиционного типа: там завихрениями воздуха теребит лишь шлем. Не более.
У «японки» вообще с комфортом заметно лучше. Сидишь в расслабляюще низком седле, держишься за широкий и высокий руль — не стритфайтер, а прямо-таки турист. Что, в общем-то, неудивительно. Ведь чем была и остаётся базовая «десятка»? Только честно. Довольно неплохим и крайне удобным мотоциклом, который, несмотря на навязываемый имидж «тёмного лорда Японии», резко против того, чтобы от него требовали больше, чем тривиальное перемещение из пункта А в пункт Б. Да, быстро. Да, захватывающе. Но на титул «раздетого эр-один» никак не тянет — навыков не хватает. А вот MT-10 SP уже очень близка!
Дело вовсе не в двигателе. Внутри «эспешки» бьётся точно такое же механическое сердце, что и у стандартной версии. Дефорсированная рядная «четвёрка» объёмом 998 см³ всё так же ласкает слух «кроссплейновским» порядком вспышек и радует богатыми «низами» вкупе с мягким приливом тяги после 8000 об/мин, что вплоть до третьей передачи отрывает переднее колесо от асфальта. А обнаруженные при помощи мощностного стенда 162 «бодрых пони» всё так же готовы растолкать «Ямаху» до предельных 247 км/ч (спидометр рапортует о 265 км/ч). К тому же появившийся на «эс-пешке» квикшифтер, пускай и работает исключительно на повышение и не всегда расторопно, но значительно упрощает процесс разгона.
Самое главное, чего не хватает «просто десятке», — нормальных подвесок. Потому как «стандарт» довольствуется модифицированными KYB от YZF-R1, где в целях соответствия «раздетой» идеологии «распустили» вилку и «зажали» моноамортизатор. «Эспешке» же подогнали комплект «адаптива» Öhlins ERS от «эмки» с двумя автоматическими предустановками и тремя пассивными — и из «Ямахи» наконец-то получился полноценный уличный забияка, которому, впрочем, совсем не чужда и каждодневная работа.
Эмоционально она противоположна «Триумфу»: взрослее, массивнее, вальяжнее. Если Speed Triple R, как и положено родоначальнику класса, бросается за рулем подобно спортбайку, то MT-10 SP реагирует на команды водителя спокойнее, плавность хода выше. И в противовес базовой «десятке» «эспешка» не упирается на входе в поворот и интересна на серпантине.
Но каким бы ни был умным электронный мозг Öhlins, а жизнь всё одно богаче всякой схемы, отчего предусмотреть все возможные сценарии он пока не в силах. Особенно после того, как японские инженеры лишили шведский «адаптив» инерционного датчика IMU. Так что теперь в управляющих действиях «Ямаха» предпочитает плавность, аккуратность и последовательность. Уж никак не резкость и агрессию!
Отсюда вытекает ещё один факт: несмотря на то, что в «десятке» подчеркнули хулиганскую натуру, делать ей на треке всё же нечего. С тем, что MT-10 SP даже в собранном режиме подвесок A1 покидает виражи, покачиваясь, словно на воздушной подушке, ещё можно смириться. Как и с чудовищно малым дорожным просветом из-за низко висящих подножек. Всё это, так или иначе, исправимо. А вот с типично «уличной» развесовкой, усугублённой туристической эргономикой, уже ничего не сделаешь: желание задрать нос при каждом открытии дросселя веселит в обычной жизни, но выводит из себя, когда пытаешься «срезать» с круга секунду-другую.
С трансформацией другого адепта электронно-управляемых подвесок — BMW S1000R — история отчасти схожая: техника обновлённая, а повадки старые.
Пусть он и пережил серьёзную встряску механического организма, заполучив подправленную раму, усиленный подрамник, слегка переработанный двигатель и несколько мелких деталей, но по-прежнему противоречив. С одной стороны, «сыр» и после внедрения экоудавок «Евро-4» всё ещё располагает одним из самых могучих и при этом сбалансированных двигателей в нише супернейкедов: замеренные нами 174 против паспортных 165 «лошадей», разгон до «сотни» за 3,3 с и до «двухсот» за 8,4 с говорят сами за себя. Заставить небрежным поворотом газа плясать в руках руль — как нечего делать! Но с другой — найти общий язык с его электронноуправляемыми подвесками Sachs у меня не вышло. Снова.
Отчасти восстановить поруганную честь «адаптива» BMW удаётся на ровной глади Moscow Raceway, где DDC изо всех сил старается работать на совесть, пытаясь определить твои райдерские амбиции и подстроиться под окружающую действительность. Видимо, чересчур старается. Ведь всякий раз, когда я подъезжаю к одному и тому же виражу (давным-давно пристрелянному, кстати), задняя подвеска отрабатывает его по-разному, порой раскачивая корму мотоцикла. К тому же, как и раньше, S1000R недолюбливает «шпильки», требуя широкого захода, а под тягой распрямляет вектор движения и вываливается наружу поворота. И души не чает в быстрых затяжных дугах.
Ничего не поделаешь — наследственность. Как-никак баварский спортбайк славится примерно тем же. А заодно и тем, что радиальные четырехпоршневые Brembo, которые в городских условиях за свой крепкий начальный прихват и малый ход рычага кажутся идеалом, после третьего «боевого» круга предательски «сдуваются» из-за перегрева. И беэмвешный нейкед, увы, не исключение.
А как же Aprilia Tuono V4 1100 RR? Она вообще могла вылететь из поединка, ещё не ввязавшись в него.
Вторая, третья, четвёртая, третья — хоп! — всё, приехали. Оказалось, тяга рычага переключения не просто погнулась, а переломилась пополам по резьбе. И пока мы вместе со спортивной командой 53 Fast Living придумали альтернативу заводской детали, пока смастерили и подогнали её, трек-дни TrackRaceDays на Moscow Raceway едва не завершились. Зато когда всё заработало…
Истинная бунтарка! Возвышающийся над траверсой руль и по высоте, и по ширине лишь немногим больше клипонов прародителя — «спортлитра» RSV4. Каждое пробуждение V-образной «четверки» объёмом 1077 см³ — с подбросом оборотов и звуковыми спецэффектами. Конечно, она умеет быть покладистой и кроткой, но, поверьте, спокойные перемещения в пространстве — не её конёк. Стоило мне умерить пыл и мимикрировать под законопослушного гражданина, как через полчаса разминал руки, забившиеся от высокочастотных вибраций, пик которых приходится на самые востребованные в мегаполисе 7000-8000 об/мин.
Сверхкомпактное шасси на «пассивных» Sachs тоже недолюбливает легкомысленного к себе отношения. Едва заметная глазу колея тянет «итальянку» в сторону, а заплатка, трещина или «поплывший» стык эстакады вкупе с неосторожным движением акселератора заставляют руль биться в руках. На «мирных» скоростях не расслабишься! Хотя при этом Tuono продолжает мертвой хваткой держаться за траекторию. Во всяком случае, пока ты сам от неё этого требуешь.
Не-не-не… Лучше с самого начала дать «Априлии» волю ехать так, как она сама желает: отвязно и по-сумасбродному быстро. Потому как более способного «городского бойца» ещё поискать! Да и так близко к чистокровным спортбайкам из одноклассников ещё не подбирался никто. Даже в том, что касается поведения на треке.
Чуть прижал рычаг тормоза, плавно и шустро нырнул в поворот, дотянул до апекса, ходом пролетел над ним, открылся ещё в глубоком наклоне и боком — в силовом скольжении! — катапультировался к следующему. О том, что это всё-таки «гражданский» нейкед, вспоминаешь, когда кожух глушителя раньше желаемого скрежетнёт об асфальт. Не езда — аттракцион, чьим логичным итогом обычно становится исчезновение рисунка протектора липких Pirelli Supercorsa SP к вечеру первого же дня!
Судя по замерам на диностенде в техническом центре AES-Moto, новая Tuono со своими 178 силами лишь немногим слабее RSV4. Вдобавок у её шестиступенчатой коробки «короче» три последние передачи и на один зуб больше ведомая звезда, а вспомогательная электроника почти идентична. И пусть «максималка» — «всего» 262 км/ч (на табло спидометра видишь все 276 км/ч). Зато каков разгон! Aprilia одним прыжком достигает сотни за 3,2 с, ста сорока — за пять, а двухсот — за 8,3 с!
Позже, когда закончили со всеми замерами и заскочили на заправку, к нам по-кавалерийски подскочил бойкий дедушка из числа тех, кто вполне мог застать Будённого в лучшие его годы. Цокая языком и качая головой, он едва слышно прошептал: «Ах, сколько лошадей пропадает зазря… Пахать и пахать…» Не, дед. Оставь тяжёлую гужевую работу для более подходящих машин. Эти скакуны благородных кровей созданы совсем для другого — для скорости.
Так что же выбрать? Всё зависит традиционно от личных приоритетов. Тем более что разброс оценок столь несущественен, что впору говорить о паритете. Aprilia Tuono V4 1100 RR завораживает и пьянит всех, кто рождён с бензином в крови. BMW S1000R со своим пресловутым «орднунгом» старается быть образцом для подражания, даже если это не всегда получается. Yamaha MT-10 SP наверняка выберут «консерваторы» за сочетание харизматичного мотора и несвойственный стритфайтерам комфорт. А Triumph Speed Triple R приглянётся настоящим джентльменам, в душе которых ещё не погас огонь.