Нива карбюратор не тянет в чем причина
НИВА КЛУБ
International Niva Club
Не тянет нива 21213
Не тянет нива 21213
Сообщение fed0rich » 07 дек 2017, 08:30
Re: Не тянет нива 21213
Сообщение Nosmoking » 07 дек 2017, 09:37
Re: Не тянет нива 21213
Сообщение Леонидыч » 07 дек 2017, 10:44
Re: Не тянет нива 21213
Сообщение Просто Джон » 07 дек 2017, 12:45
Re: Не тянет нива 21213
Сообщение nivaedet1 » 07 дек 2017, 12:52
Цепь по меткам проверить.
Re: Не тянет нива 21213
Сообщение fed0rich » 09 дек 2017, 02:41
Re: Не тянет нива 21213
Сообщение санек85 » 09 дек 2017, 07:27
При работе газ в пол открываются все вспомогательные устройства.экономайзер мощностных режимов и эконостат.я промываю весь карб вдэшкой через трубочку.ей можно продуть и увидеть течет ли из всех каналов.просто промыть карб без продувки может не получится.а если и это не помогает то можно поиграть с жиклерами.на второй камере лично видел не 117.5 и 125 а 117.5 и135.увеличить топливный можно иголкой.даже заводские размеры жиклеров не всегда совпадают.в пример хх его регулярно приходится подбивать для уменьшения диаметра.
Re: Не тянет нива 21213
Сообщение al-awast » 09 дек 2017, 10:06
Добавлено спустя 11 минут 5 секунд:
Кстати, про цепь. Сосед (правда у него Нива-Шевроле) по гаражу тоже утверждал, что метки проверил. А потом оказалось, что не на ту метку смотрел. Их там разглядеть не просто. Проверил как следует, переставил цепь и машина поехала.
Re: Не тянет нива 21213
Сообщение Леонидыч » 09 дек 2017, 10:48
Карбюратор ДААЗ 21073-1107010, провал (толчок) на 2000 об/мин. Бой выигран, но не война
После переборки карбюратора зимой и настройки его не на машине, думал, ну всё, ща как поставлю, и полетит Нива! Ну поставил, запустил и вроде как работает. Надо выезжать, но прежде установить фильтр, и даже тут всё гладко не прошло. Вижу, что прижимная планка у меня гнутая, хотя она не может гнуться, втулки в прокладке не дадут, но одна то втулка, как оказалось, отсутствует. В очередной раз поматерил прошлого хозяина и поехал в магазин. Естественно таких мелочей уже давно в наличии нет. Надо самому делать, что ж не беда. Взял болт М8 под шестигранник, чтобы его головку как направляющую для сверла 6 мм использовать. Успешно просверлил на глубину около 30 мм и вырезал потом втулку. Как заводская!
Всё, корпус фильтра можно смело крепить. Новый фильтр Goodwill AG912 встал на место, так же заменил воздухозаборник 2105-1109302, родной поломан был.
Потом подкорректировал настройку зажигания по стробоскопу, чтобы чуть выше длинной метки было. И настроил качество и количество.
Ну и всё, подкапотка оформлена, домкрат с запаской закинул, к выезду готов!
Но выехав, сразу понял, что что-то не то… Провал и в начале и на 2000 об/мин, какие-то дёрганья, нестабильная работа на ХХ. Короче карбюратор мне объявил войну, что ж, вызов принят!
Так как регулировки на машине не проводились, только качество и количество, то решено было начать с нуля, непосредственно на двигателе, всё настраивать. Первое и чуть ли не самое важное – уровень в поплавковой камере. Есть мануал, и есть мой уровень в 21 мм от верхней кромки, что очень много, должно быть 25-26 мм. Т.е. все регулировки, которые я делал без бензина – фигня полная…
Ладно, с поплавками разобрался, уровень в пределах 25-26 мм выставил подгибанием язычка и поплавки встали от прокладки в 4-5 мм, при норме типа в 2 мм, но уровень важнее всех этих мм. Решил катнуть, и ничего, никакого эффекта, все те же дёрганья и пинки. Значит дело было не в уровне. Карбюратор был опять полностью разобран и продут. Провал в начале хода педали мне известен ещё со времен первой Волги, но я же обслужил ускорительный насос и струю я видел, что он даёт, но как оказалось жёсткость пружины диафрагмы ускорительного насоса была сильно меньше родной. Решил сменить диафрагму УН 2108-1107360 и проверить его производительность. Так же на всякий случай прикупил распылитель УН 21073-1107370. Нашёл тарировочные данные, в которых указана производительность 14,5 кубиков за 10 открытий заслонки. Поставил новую более жёсткую диафрагму и получил производительность в 12 кубиков.
Что-то не так, но совсем немного. Осматриваю, и вижу выработку и на лапке насоса и на кулачке.
Решил под кулачок подложить шайбу, сдвинув его с выработанного места.
Всё получилось, и, проверив производительность, я получил 14 кубиков. Значит так и встанет на двигатель.
ЭТО БЫЛА БОЛЬШАЯ ОШИБКА И ПОВТОРЯТЬ ТАКОЙ «ТЮНИНГ» НЕ СТОИТ!
Т.е. уже 3 причины найдены: 1 – уровень в поплавковой камере не тот, 2 – мягкая диафрагма УН, 3 – выработка на рычаге и кулачке УН. При сборке в очередной раз проверил уровень в поплавковой камере – всё в норме.
Так же заменил свечи, вдруг в них причина, да и не понятно какие там стояли, те или не те. Взял APS А17ДВРМ с карбюраторным зазором 0,7 мм.
Установил новые гайки крепления корпуса фильтра 12574111, старые уже почти от руки крутились, думал уже не буду их откручивать, ага щас…
Опять всё в полном сборе и я готов к выезду и тестированию!
Радость длилась не долго… Да, провал в начале ушёл почти в ноль, есть что-то, но ощущаю я это только ухом при снятом фильтре, на ходу его нет. А вот дёрганья и «пинок» на 2000 об/мин никуда не делся. И подался я по форумам да ютубам в поисках ответа на свой вопрос, создал пару тем тут в сообществе «Карбюраторы Солекс» и «Ниваклуб», но в основном давали советы, которые я уже перепробовал или частичные решения проблем, как выяснилось потом…
Я продолжал читать и смотреть, наткнулся на видео Наиля Порошина прям с моими симптомами, ну думаю, всё, победа, ща трамблёр крутану и полечу, ага полетел, всё с теми же пинками…
Потом наткнулся на статью по регулировке тяг дроссельных заслонок, а вот это я как раз делал на глаз и по ощущениям, короче решил всё опять снять и собрать с нуля. И тут вскрылась проблема №4 из-за которой были рывки – кривая настройка тяг педали газа. Расстояние между шарнирами на маленькой тяге должно было быть 80 мм, а у меня оно было гораздо меньше, и вначале тяга шла плавно, а в какой-то момент был резкий перескок её на другое положение вот и дёрганья. Тяги отрегулировал заслонка ходит идеально плавно от полного закрытия до полного открытия.
Но всё равно какие-то заедания и неплавность в открытии заслонок осталась. Скинул тяги, всё равно это есть, значит опять снимаю карбюратор. И что я вижу и ощущаю, то что я описал выше про смещение кулачка УН с выработки сыграло со мной злую шутку, кулачок работал по краю выработки и в какой-то момент перестал плавно ходить и начал совершать рывки. Убираю свою шайбу, ставлю кулачок на старое место, всё, плавность хода заслонок полностью восстановлена, вот и причина №5.
В очередной раз полная сборка, в надежде, что последняя. Настраиваю качество с помощью индикаторной свечи ИКС-1, а то вдруг настойки по мануалу как-то не так делаю.
Выезжаю, и что же? Да ничего! Плавность работы в идеале, дёрганья ушли, а вот провал на 2000 об/мин так никуда и не делся. Продолжаю читать и анализировать натыкаюсь на сайт, и там много раз звучит про переходную систему, сам вскользь про неё думал, но немножко отпустил эту тему, но вкладку оставил открытой…
На завтра первый в моей жизни выезд в грязь с друзьями, надо отправляться отдыхать. Утром решил метнуться на авторынок и прикупить новый кулачок (№4) 21051-1107085-02 и крышку 2108-1107375 ускорительного насоса. На рынке, эти ленивые амёбы, начали мне бубнить про нерентабельность карбюраторных запчастей и т.д. С трудом кулачок нашёл и поехал по магазинам за крышкой. Первый магазин и удача – последнюю забрал. Ускорительный насос пересобрал на новых запчастях, друг в этот момент помогал сиденья устанавливать.
Ну всё, погнали в поля. На чудо я не надеялся, провал так и остался, но ускорительный насос полностью новый, с его стороны уже подлянок быть не может. Покатались хорошо, эмоций куча, но негатив от работы мотора гложет. Провал, провал, провал при каждом переключении, ведь 2000 об/мин чуть ли не основная рабочая частота вращения двигателя. Я всё в голове перетираю мысли по переходной системе, думаю, что где-то в ней беда…
Машину помыл, устранил перегорание второго предохранителя. И решил всё же поиграться с переходной системой, но я то думал на переходную систему второй камеры, а там регулировать нечего. И обратил я своё внимание на переходную систему первой камеры и оказывается она на 100% завязана с системой ХХ, а значит и жиклёр ХХ на неё влияет и электромагнитный клапан. Клапан работает в идеале, подсос воздуха исключил заменой прокладки 2108-1107424, остаётся жиклёр. Достаю, номер на жиклёре 38, опять обращаюсь к тарировочным данным и что я вижу:
«Система холостого хода и переходная система первой камеры карбюратора
Маркировка топливного жиклера
1-я камера – 39-44
Маркировка воздушного жиклера
1-я камера – 140»
Жиклёр то у меня по нижней границе и то ниже на 1! И вспоминаю, что у отца, ещё от Копейки, осталась баночка с такими жиклёрами. Нашёл её во всяком хламе. А там №39, №40 – 2 шт., №42 и №48, ну и мой №38.
Без особой надежды ставлю №42 и выезжаю на тест, выхожу на прямую, переключаюсь на третью, обороты где-то 1700-1800 об/мин, нажимаю газ в пол и случилось ЧУДО! Плавный и уверенный набор оборотов, никаких провалов больше нет, динамика так же на высоте! Моё лицо надо было видеть, там была чистая улыбка и искреннее счастье! На всех режимах я пытался поймать провал, так у меня это и не получилось!
Вот она, ПРИЧИНА №6 – основная причина провала, неверный жиклёр ХХ, а как следствие – некорректная работа переходной системы первой камеры, бедная смесь и провал, а потом включалась переходная система второй камеры и вот он «пинок» (толчок), прямо из провала! УРА! 5 дней мучений, и всё же победа!
Потом ещё решил поиграться с жиклёрами, уж больно легко их менять, но лучшего эффекта так и не добился с жиклёром №40 был провал, но еле заметный, а №48 уже похоже перебор, там чё то вообще некорректно работал. Короче так и решил оставить №42. И по итогу надо окончательно настроить качество и количество.
И тут появилась новая проблема, я не могу обогатить смесь. Т.е. как бы я винт качества не выкручивал, красного цвета в индикаторной свече ИКС-1 я не увижу.
И по стандартной настройке, без ИКС-1, у меня не получается найти чёткую «горку». Я начинаю выкручивать винт «качества», обороты растут, но я его могу полностью вывернуть и они не упадут, т.е. смесь не переобогатиться…
Потом нашёл дырявый ВУТ (причина №7), но об этом позже, после замены ВУТа картина всё так же не изменилась. Сейчас заказал ещё новые жиклёры ХХ:
№39 – 2108-1107422-39
№41 – 2108-1107422-41
№42 – 2108-1107422-42
№43 – 2108-1107422-43
Буду ими пытаться добиться «горки» если в ней есть смысл…
Ну и основная проблема осталась – неустойчивая работа на ХХ. Свечи новые, провода проверил, сопротивление:
1 – 5,66 кОм
2 – 6,55 кОм
3 – 8,66 кОм
4 – 7,17 кОм
Катушка – 8,55 кОм
Провода, вроде как, в норме. 1 и 2 короткие, остальные длинные. Сегодня ещё заменю трамблёр. Не выровняется работа, буду копать дальше, провода, блок ЭПХХ, коммутатор…
Затраты:
Фильтр воздушный – 82 руб.;
Воздухозаборник – 58 руб.;
Распылитель ускорительного насоса – 27 руб.;
Диафрагма ускорительного насоса – 14 руб.;
Кольцо уплотнительное электромагнитного клапана 2 шт. – 30 руб.;
Гайка М5х0.8х7 воздушного фильтра с нейлоном высокая 4 шт. – 72 руб.;
Крышка ускорительного насоса – 55 руб.;
Кулачок ускорительного насоса №4 – 30 руб.;
Свеча (зазор 0,7) 4 шт. – 268 руб;
Жиклёр ХХ №39 – 35 руб.;
Жиклёр ХХ №41 – 35 руб.;
Жиклёр ХХ №42 – 35 руб.;
Жиклёр ХХ №43 – 35 руб.
Почему двигатель не тянет при движении на подъем (в гору)?
При движении автомобиля на подъем (в гору) на его двигатель увеличивается нагрузка.
За обеспечение хорошей тяги в таких условиях отвечают несколько его систем. Сбой в работе хотя бы одной из них приводит к заметному снижению мощности и приемистости, что водитель и ощущает как «двигатель не тянет при движении на подъем». В ряде случаев, в качестве «бонуса», начинаются попытки заглохнуть в ответ на нажатие на педаль газа.
Вот целая дюжина причин этой неисправности, устранив которые можно вернуть двигателю былую резвость и обеспечить автомобилю не просто хорошую тягу в гору, но и даже возможность ускорения практически при любом угле подъема. Мы расширенно рассмотрим те из них на которые нужно обратить внимание в первую очередь.
В качестве примера используем карбюраторный двигатель 21083 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099. Перечень причин для инжекторного двигателя приведем в отдельной статье чтобы не делать из статьи «портянку».
Почему карбюраторный двигатель не тянет при движении на подъем (в гору)?
— Слишком низкий уровень топлива в поплавковой камере карбюратора
В таком случае зависимость очень простая: низкий уровень топлива — меньше бензина поступает в топливную смесь (она обедненная) — топливный заряд в камерах сгорания не обладает достаточной энергией — двигателю не хватает сил вращать коленчатый вал и он не тянет на подъем.
Уровень топлива в поплавковой камере можно проверить и отрегулировать самостоятельно: «Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора Солекс».
Слишком низкий уровень топлива в поплавковой камере карбюратора — одна из причин бедной топливной смеси и отсутствия тяги в гору. Устраняется регулировкой положения поплавка.
— Нарушение подачи топлива в карбюратор
Причинами нарушения подачи топлива могут быть повреждение топливных магистралей, засорение топливных фильтров, неисправность бензонасоса и т. п. В любом случае, уровень топлива в поплавковой камере карбюратора упадет, топливная смесь, поступающая в двигатель обеднеет и он не потянет на подъем.
Сузить круг поиска неисправности поможет проверка. Следует проверить – поступает топливо из топливной системы в карбюратор или нет. Снимаем шланг с впускного патрубка карбюратора или с выпускного бензонасоса и нажимаем несколько раз на рычаг ручной подкачки топлива на бензонасосе. При возникновении каких-либо проблем с топливоподачей из топливных магистралей, бака или неисправном бензонасосе струя топлива из шланга будет отсутствовать, или будет слишком слабой. Если струя присутствует – неисправен карбюратор.
Проверка подачи топлива через систему питания карбюраторного двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
Самостоятельно найти причину нарушения топливопдачи можно по инструкции изложенной в статье: «Нет подачи бензина в двигатель автомобиля, причины».
— Не работает экономайзер мощностных режимов карбюратора
Экономайзер позволяет дополнительно обогатить топливную смесь, когда от двигателя требуется предельной мощности. Он вступает в работу при практически полностью открытых дроссельных заслонках и подает немного бензина из поплавковой камеры в распылитель диффузора ГДС 2-й камеры. Но, если у него повреждена диафрагма, стерся ее толкатель, засорены каналы и жиклеры, подача доп. топлива прекратиться и двигатель начнет слегка тупить.
Экономайзер можно проверить, при необходимости прочистить и заменить поврежденные детали. Подробнее: «Проверка и ремонт экономайзера мощностных режимов карбюратора Солекс 21083».
Замена диафрагмы экономайзера мощностных режимов карбюратора Солекс 21083
— Не работает эконостат карбюратора
Эконостат является дополнительной системой карбюратора Солекс, которая так же добавляет бензина в топливную смесь на мощностных режимах. За счет разрежения (области низкого давления) топливо вытягивается из поплавковой камеры и подается в распылитель эконостата, где на выходе смешивается с воздухом и выбрасывается в смесительную камеру карбюратора. Общий поток топливной смеси обогащается, двигатель едет бодрее и без провалов.
Ломаться в эконостате особо не чему. Можно проверить лишь нет ли засорения канала и деформации заборной трубки с распылителем. Подробнее: «Проверка и ремонт эконостата карбюратора Солекс 21083».
Детали эконостата карбюратора Солекс 21083
— Дроссельная заслонка второй камеры полностью не открывается
Вторая камера карбюратора не вступает в работу, а одной для мощностного режима мало.
— Засорен воздушный фильтр двигателя автомобиля
В двигатель сокращается поступление воздуха, а наполнение цилиндров воздухом — основа его работы.
— Неисправен вакуумный регулятор опережения зажигания
Он сначала увеличивает угол опережения зажигания (делает его более ранним), а при увеличении нагрузки на двигатель (большое или полное открытие дроссельной заслонки), когда смесеобразование в цилиндрах двигателя улучшается, наоборот, уменьшает (делает более поздним).
Пробитая диафрагма, негерметичная трубка подведения разрежения, заедание опорной пластины, засорение канала в корпусе карбюратора, негерметичный корпус приводят к отказу вакуумного регулятора опережения зажигания и снижению тяги двигателя на подъеме.
Вакуумный регулятор опережения зажигания в трамблере
Проверить и настроить вакуумный регулятор опережения зажигания в трамблере можно по инструкции «Не работает вакуумный регулятор опережения зажигания».
— Не верный начальный угол опережения зажигания
— Изношена поршневая
Снижается компрессия, а для нормального горения топливной смеси необходимо определенное давление в конце такта сжатия.
— Зазоры в клапанном механизме не соответствуют норме
— Сбиты метки газораспределительного механизма (ГРМ)
— Сцепление пробуксовывает
При отпущенной педали сцепление постоянно включено. То есть нажимной диск прижимает ведомый к маховику и крутящий момент передается от маховика на первичный вал коробки передач.
Сцепление постоянно включено на холостом ходу, в движении с включенной передачей, при движении «накатом». Если по каким-то причинам ведущий диск не до конца прижимает ведомый к маховику, сцепление будет пробуксовывать («буксовать»), ведомый диск будет проскальзывать относительно маховика. Передача крутящего момента будет прерывистой и недостаточной. Особенно это заметно как раз при движении в гору, когда водитель жмет на «газ», двигатель ревет, набирает обороты, но ускорение автомобиля слабое или с некоторой задержкой.
В такой ситуации необходимо проверить и в случае необходимости отрегулировать привод сцепления, а если не помогло заменить его ведомый диск.
Регулировка привода сцепления вращением регулировочной гайки
Вот подробная инструкция по проверке и регулировки привода сцепления: «Регулировка сцепления на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099».
Примечания и дополнения
— В качестве дополнительных причин можно добавить низкое качество бензина, низкое давление в шинах колес, лед на дороге, много пассажиров, либо они слишком крупные, слишком тяжелый груз в багажнике и (или) на крыше, буксировка перегруженного прицепа.
Не тянет карбюраторный двигатель
Многим водителям знакома ситуация, когда во время движения автомобиля необходимо разогнаться, а двигатель не тянет и ускорение получается незначительное (двигатель тупит), либо с задержкой во времени.
На примере карбюраторного двигателя 21083 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 выясним причины этой неисправности и определим способы самостоятельного ее устранения.
Причины неисправности: «не тянет карбюраторный двигатель»
Для обеспечения приемлемой тяги карбюраторного двигателя при разгоне и ускорения в движении необходимо выполнение как минимум двух условий: дополнительное обогащение и увеличение объема топливной смеси поступающей в двигатель и стабильное искрообразование на свечах зажигания в нужный момент. Вот несколько наиболее часто встречающихся неисправностей, которые могут этому помешать.
Неисправен карбюратор Солекс
Для обеспечения ускорения при движении автомобиля необходима четкая работа ряда систем карбюратора Солекс позволяющих дополнительно обогатить топливную смесь.
— Главная дозирующая система второй камеры
ГДС 2-й камеры вступает в работу после того как дроссельная заслонка 1-й камеры открылась на 1/3, а дроссельная заслонка 2-й камеры начинает открываться как раз, когда от двигателя требуется проявить мощность и приемистость. Для этого топливо начинает лить из распылителя малого диффузора второй камеры дополнительно обогащая топливную смесь поступающую в цилиндры двигателя. Если этого не происходит и вторая камера карбюратора не работает или работает, но не на полную мощность, двигатель тянуть не будет так как количество топлива и его состав не будут соответствовать требуемому для этого режима работы.
Для обеспечения нормальной работы ГДС 2-й камеры нужно установить требуемый уровень топлива в поплавковой камере, проверить соответствие маркировки ее воздушного и топливного жиклера, проверить правильность установки и чистоту распылителя диффузора, проверить четкость работы дроссельной заслонки 2-й камеры.
Извлечение эмульсионной трубки и воздушного жиклера ГДС 2-й камеры из карбюратора Солекс 21083
— Экономайзер мощностных режимов
Экономайзер позволяет дополнительно обогатить топливную смесь, когда от двигателя требуется предельной мощности. Он вступает в работу при практически полностью открытых дроссельных заслонках и подает немного бензина из поплавковой камеры в распылитель диффузора ГДС 2-й камеры. Но, если у него повреждена диафрагма, стерся ее толкатель, засорены каналы и жиклеры, подача доп. топлива прекратиться и двигатель начнет слегка тупить.
Экономайзер можно проверить, при необходимости прочистить и заменить поврежденные детали. Подробнее: «Проверка и ремонт экономайзера мощностных режимов карбюратора Солекс 21083».
Замена диафрагмы экономайзера мощностных режимов карбюратора Солекс 21083
— Эконостат
Эконостат является дополнительной системой карбюратора Солекс, которая так же добавляет бензина в топливную смесь на мощностных режимах. За счет разрежения (области низкого давления) топливо вытягивается из поплавковой камеры и подается в распылитель эконостата, где на выходе смешивается с воздухом и выбрасывается в смесительную камеру карбюратора. Общий поток топливной смеси обогащается, двигатель едет бодрее и без провалов.
Ломаться в эконостате особо не чему. Можно проверить лишь нет ли засорения канала и деформации заборной трубки с распылителем. Подробнее: «Проверка и ремонт эконостата карбюратора Солекс 21083».
Детали эконостата карбюратора Солекс 21083
— Ускорительный насос
Ускорительный насос (УН) необходим для быстрого ускорения при резком нажатии на педель газа. Если при резком нажатии двигатель как бы «задумывается», а потом ускоряется, необходимо проверить исправность ускорительного насоса. Чаще всего выходит из строя его диафрагма, засоряется распылитель или струи топлива из распылителя бьют не туда из-за неправильной регулировки.
Ускорительный насос можно проверить. Подкачиваем топливо в поплавковую камеру. Заглядываем в карбюратор сверху. Рукой резко поворачиваем сектор привода дроссельной заслонки и наблюдаем за струями из носиков распылителя. У исправного УН они должны быть мощные, непрерывные, длительностью 2-3 секунды. При падении не должны задевать стенки смесительных камер и падать прямо в зазор под дроссельные заслонки.
Если это не так ускорительный насос следует отремонтировать. Подробности ремонта: «Проверка и ремонт ускорительного насоса карбюратора Солекс 21083».
Детали ускорительного насоса карбюратора Солекс 21083 (2108, 21081)
Неисправна система зажигания двигателя 21083
— Угол опережения зажигания выставлен не верно
Для того чтобы двигатель работал нормально необходимо своевременное воспламенение топливной смеси (зажигание) во время прихода поршня в верхнюю мертвую точку (ВМТ). При чем для более полного и эффективного ее сгорания на каждом режиме двигателя необходимо некоторое опережение на тот или иной угол. На мощностных режимах как правило необходим более ранний угол опережения чтобы успеть воспламенить топливную смесь до прихода поршня в ВМТ так как при высокой частоте вращения к/вала пока смесь сгорит поршень уже движется вниз и сгорать ей приходится в большем чем требуется объеме. А это чревато снижением давления газов на поршень и как следствие падение мощности и приемистости (двигатель не тянет).
Чтобы этого не происходило необходимо проверить и точно установить начальный угол опережения зажигания на холостых оборотах. Отнестись к этой регулировки следует ответственно, так как двигатель 21083 требователен точности момента зажигания. Для грубой настройки момента зажигания можно покрутить трамблер туда-сюда чтобы обороты холостого хода стабилизировались.
Подробна эта процедура под разный бензин описана в статье «Регулировка угла опережения зажигания ВАЗ 2108, 2109, 21099».
Углы опережения зажигания двигателей ВАЗ 2108, 21081, 21083 под 92-й бензин
— Не работает вакуумный регулятор опережения зажигания
Признак неисправности вакуумного регулятора — вместо некоторого «подхвата» сразу после нажатия на педель газа и увеличения оборотов двигателя водитель ощущает недостаток тяги, двигатель «тупит», возможен провал. Особенно это заметно при движении в гору. Это происходит потому, что мембранный механизм регулятора при открытии дроссельной заслонки по каким-то причинам автоматически не поворачивает опорную пластину в трамблере с датчиком Холла увеличивая угол опережения зажигания до 7-10 градусов. А как раз при открытии дроссельной заслонки и увеличении нагрузки на двигатель нужен ранний момент зажигания чтобы топливная смесь вовремя и эффективно сгорала.
Вакуумный регулятор можно проверить и в случае необходимости починить самостоятельно. Например, самая простая причина его неисправности — соскочила или прохудилась вакуумная трубка. Насадить ее на штуцер или заменить новой вполне доступно даже человеку далекому от авторемонта.
Устройство вакуумного регулятора опережения зажигания бесконтактной системы зажигания карбюраторного двигателя 21083 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099
— Не работает центробежный регулятор опережения зажигания
Грузики центробежного регулятора опережения зажигания при большой частоте вращения коленчатого вала должны расходится в стороны и смещать опорную пластину трамблера против часовой стрелки делая тем самым угол опережения зажигания более ранним. Такая работа позволяет своевременно поджигать топливную смесь, повышая мощность двигателя.
Самостоятельный ремонт центробежного регулятора опережения зажигания заключается в замене его пружин в случае их растяжения, поломки или имеющегося подозрения, что из-за длительной эксплуатации их характеристики перестали соответствовать требуемым.
В случае обнаружения поломки, деформации деталей (грузики, опорная пластина) центробежного регулятора заменяем его новым (вместе с валом трамблера), либо заменяем весь трамблер целиком.
Проверка и ремонт центробежного регулятора опережения зажигания
Неисправен двигатель автомобиля
— Нарушены фазы газораспределения
Распределительный и коленчатый вал неправильно выставлены относительно друг друга поэтому воспламенение топливной смеси происходит либо слишком рано, либо слишком поздно, что отражается на эффективности ее горения и мощности двигателя соответственно. Возможно при проведении ремонтных работ ремень ГРМ был установлен с нарушением (сместились установочные метки на шкиву распредвала и шестеренке коленчатого вала).
Необходимо проверить совпадение установочных меток: на шкиву распредвала — задней крышке привода ГРМ и на шестеренке коленчатого вала — корпусе масляного насоса и если обнаружено несовпадение переустановить ремень привода ГРМ.
Метки ГРМ двигателя 21083
— Изношена поршневая группа
В случае износа поршневой группы — поршней, колец, цилиндров герметичность камер сгорания нарушается, газы образовавшиеся в результате горения топливной смеси прорываются в картер двигателя и с меньшей силой давят на поршни. Мощность падает. Двигатель не тянет.
Проверяем компрессию в цилиндрах двигателя. По ее показаниям определяем, что именно неисправно. Пробуем для начала раскоксовать залегшие поршневые кольца.
Помимо этого существует масса косвенных признаков неисправности поршневой: постоянное дымление из глушителя, дым хлопками из сапуна, масло в корпусе воздушного фильтра, неустойчивый холостой ход, повышенная шумность двигателя, большой расход топлива и масла и пр.
Измерение компрессии в цилиндрах двигателя
При самостоятельной диагностике причин неисправности «не тянет карбюраторный двигатель» следует учитывать, что приведенный список далеко не полный. Следует принимать во внимание иные неисправности: в шинах колес недостаточное давление, бензин низкого качества, засорена система подачи топлива в карбюратор (фильтры), не качает бензонасос, вышла из строя свеча зажигания или высоковольтный провод, не отрегулированы тепловые зазоры клапанов, попадание моторного масла в камеры сгорания и пр. Возможно сочетание нескольких неисправностей сразу.
Примечания и дополнения
Если двигатель автомобиля при разгоне или движении в гору набирает обороты, ревет, а желаемого ускорения нет, скорее всего неисправно сцепление (буксует). Для выявления неисправности следует провести проверку сцепления.