Ниже нижнего по приведенному минимальному что означает

РАСЧЕТ БЕЗОПАСНОЙ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА НИЖЕ НИЖНЕГО (БЕЗОПАСНОГО) ЭШЕЛОНА.

Такая установка шкал давлений высотомеров осуществляется при выходе самолета из зоны взлета и посадки. Обратная перестановка шкал давлений с минимального давления на давление аэродрома посадки выполняется при входе самолета в зону взлета и посад­ки (в зону круга).

Безопасная барометрическая высота для полетов ниже нижне­го эшелона рассчитывается по минимальной истинной безопас­ной высоте, абсолютной высоте наивысшей точки рельефа с уче­том искусственных препятствий и температуры воздуха (рис.2) по формуле:

где — установленное значение минимальной безопасной истинной высоты для визуальных полетов ниже нижнего эшелона

— значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности на участке маршрута с учётом высоты искусственных препятствий на нём в пределах установленной ширины маршрута;

— методическая температурная поправка высотомера;

,

– температура воздуха у земли;

Рис. 7. Расчет безопасной высоты полета ниже нижнего эшелона.

Для визуальных полетов по маршруту ниже нижнего эшело­на установлены следующие минимальные истинные безопасные высоты:

1. Над равнинной и холмистой местностью и водными прост­ранствами:

100 м при скорости полета до 300 км/ч,

200 м при скорости от 301 до 550км/ч.

2. Над горной местностью с высотой гор до 2000 м — 300 м.

3. Над горной местностью с высотой гор более 2000 м — 600 м.

(вне зависимости от скорости полета).

Полеты на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, а также по ППП с использованием средств огибания рельефа местности могут выполняться на минимальной допустимой высоте полета, устанавливаемой соответствующими актами видов авиации.

При полете по ПВП обход препятствий, наблюдаемых впереди по курсу воздушного судна и превышающих высоту его полета, производится, как правило, справа от препятствий на удалении не менее 500 м. При невозможности выполнения полета по ПВП, командир воздушного судна обязан перейти на выполнение полета по ППП при наличии соответствующего допуска.

Командир воздушного судна, не имеющий допуска к полетам по ППП, обязан возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме.

Пример расчета

Определить

1. Определяем характер местности и минимальную истинную безопасную высоту полета. ( местность равнинная: Hбез.ист =100 м.)

2. Определяем исправленную высоту полета:
= Н без.ист. + Н преп. = 100 + 270 = 370 м.

3. Определяем методическую температурную поправку:

Высота полета должна быть не ниже рассчитанной безопасной высоты и выдерживается в по­лете с учетом инструментальной и аэродинамической поправок высотомера.

При полетах по ПВП вертикальное расстояние от самолета до нижней границы облаков должно быть не менее 150 м над равнин­ной, холмистой местностями, а также водными пространствами и не менее

300 м в горной местности.

Тема 5.1.5. Влияние ветра на полет самолета.

1. Ветер и его характеристики.

2. Элементы навигационного треугольника скоростей.

3. Зависимость угла сноса и путевой скорости от угла ветра.

4. Зависимость угла сноса и путевой скорости от воздушной скорости и скорости ветра.

5. Решение навигационного треугольника скоростей с использованием НЛ – 10м.

6. Решение НТС счетом в уме и на микрокалькуляторе.

7. Определение фактического ветра в полете.

Источник

Безопасная высота полета и ее расчет в районе аэродрома и по маршруту полета по ПВП

Одним из важнейших требований безопасности самолетовождения является предотвращение столкновений самолетов с земной поверхностью или препятствиями. Основным способом решения этой задачи в настоящее время является расчет и выдерживание в полете безопасной высоты по барометрическому высотомеру.

Безопасной высотой называется минимально допустимая истинная высота полета, предотвращающая столкновение ВС с земной (водной) поверхностью или препятствиями.

Для обеспечения безопасности полетов ВС устанавливаются:

– безопасная высота круга полетов над аэродромом (при его наличии);

– безопасная высота в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА;

– безопасная высота в районе аэроузла;

– безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона;

– нижний (безопасный) эшелон в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА;

– нижний (безопасный) эшелон в районе аэроузла;

– нижний (безопасный) эшелон в районе Единой системы организации воздушного движения;

– нижний (безопасный) эшелон полета по ППП (ПВП).

Расчет безопасных высот (эшелонов) полета производится в соотвествии с ФАП-136.

Расчет безопасной высоты круга полетов над аэродромом производится по формуле

где Н_ист– установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу). Н_ист устанавливается равной 100 м при полетах по ПВП, 200 м при полетах по ППП;

ΔН_рел– значение превышения наивысшей точки рельефа местности над низшим порогом ВПП в полосе 10 км;

ΔН_преп – максимальное превышение препятствий над наивысшей точкой рельефа в полосе шириной 10 км (округленное до 10 м в сторону увеличения);

ΔН_t – значение методической (температурной) поправки высотомера, которое учитывается на НЛ-10М или по определяется формуле

;

где t₀ – минимальная температура воздуха на аэродроме по многолетним наблюдениям;

Расчет безопасной высоты полета в районе аэродрома производится по формуле

где Н_ист –установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием в районе аэродрома в радиусе 50 км от КТА – 300 м;

ΔН_рел– значение превышения наивысшей точки рельефа местности над низшим порогом ВПП в радиусе не более 50 км от КТА;

ΔН_преп – максимальное превышение препятствий над наивысшей точкой рельефа в районе аэродрома в радиусе 50 км (округленное до 10 м в сторону увеличения);

ΔН_t – значение методической (температурной) поправки высотомера, которое учитывается на НЛ-10М или определяется по формуле

,

где t₀ – минимальной температуре воздуха на аэродроме по многолетним наблюдениям;

Расчет безопасной высоты полета по маршруту (МВЛ) ниже нижнего эшелона производится по формуле

где Н_ист –установленное значение истинной высоты (запас высоты над препятствиями) при полетах по МВЛ по ПВП, ОПВП и ППП (100, 200, 300, 600 м в соответствии с ФАП-136);

Н_рел – значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах его ширины;

ΔН_преп – максимальное превышение препятствий над наивысшей точкой рельефа на участке маршрута (МВЛ);

ΔН_t – значение методической (температурной) поправки высотомера, которое учитывается на НЛ-10М или по определяется формуле

,

где t₀ – температуре воздуха у земли в точке минимального давления;

Расчет нижнего (безопасного) эшелона производится по формуле

где Н_ист –установленное значение истинной высоты (запас высоты над препятствиями) согласно ФАП-136 (600 м);

Н_рел – значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности на участке маршрута, ВТ в пределах полосы 50 км (по 25 км от оси ВТ);

ΔН_преп – максимальное превышение препятствий над наивысшей точкой рельефа на участке маршрута, ВТ в пределах учета Н_рел;

Р_{мин. прив} – значение минимального атмосферного давления по маршруту, ВТ, приведенного к уровню моря;

ΔН_t – значение методической (температурной) поправки высотомера, которое учитывается на НЛ-10м или по определяется формуле

,

где t₀ – температуре воздуха у земли в наивысшей точке рельефа;

Безопасная высота круга полетов над аэродромом определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу) составляла:

– при полетах по ПВП – не менее 100 м;

– при полетах по ППП – не менее 200 м.

Безопасная высота полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА, за исключением круга полетов, определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) была не менее 300 м.

Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, ППП устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над препятствием) составляла:

а) над равнинной или холмистой местностью и водным пространством:

– на скоростях 300 км/ч и менее – 100 м;

– на скоростях более 300 км/ч – 200 м;

б) в горной местности:

– горы 2000 м и менее – 300 м;

– горы выше 2000 м – 600 м.

Полеты на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, а также по ППП с использованием средств огибания рельефа местности могут выполняться на минимальной допустимой высоте полета, устанавливаемой соответствующими актами видов авиации.

Нижний (безопасный) эшелон полета по ППП определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута) составляла не менее 600 м.

Нижний (безопасный) эшелон полета по ПВП может определяться с учетом максимального превышения препятствий в пределах ширины воздушной трассы или маршрута полета.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Источник

Ниже нижнего по приведенному минимальному что означает

2.5.1 Минимальные вертикальные интервалы между воздушными судами, выполняющими полёты ниже эшелона перехода, устанавливаются:

— 150м — при полётах по ПВП со скоростью полёта 300 км/ч и менее;

— 300м — при полётах по ПВП со скоростью более 300 км/ч;

— 300м — при полётах по ПВП со скоростью воздушного судна 300 км/ч и менее относительно воздушного судна со скоростью полёта более 300 км/ч.

В районе контролируемого аэродрома, ниже эшелона перехода, вертикальный интервал должен быть не менее 150 м при продольном интервале не менее 5 км — для воздушных судов, выполняющих полёты по правилам визуального полёта и правилам полёта по приборам со скоростью полёта 300 км/ч и менее.

2.5.2 Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полётах воздушных судов по правилам визуальных полётов устанавливаются:

А) между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одной высоте — 2 км;

Б) в момент пересечения высоты полёта, занятой другим воздушным судном, а также пересечения маршрута полёта на одной высоте:

— 2 км — для воздушных судов со скоростью полёта 300 км/ч и менее;

— 5 км — для воздушных судов со скоростью полёта более 300 км/ч.

2.5.3 Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полётах воздушных судов по правилам визуальных полётов устанавливаются:

— при обгоне впереди летящего воздушного судна на одной высоте не менее 500м;

— при полёте воздушных судов на встречных курсах — не менее 2 км.

Для единой системы перехода на отсчет высоты (эшелона) полета устанавливаются:
1. высота перехода в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА;
2. высота перехода в районе аэроузла;
3. высота перехода в районе диспетчерского обслуживания РПИ;
4. эшелон перехода в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА;
5. эшелон перехода в районе аэроузла;
6. эшелон перехода в районе диспетчерского обслуживания РПИ.

Расчет эшелона перехода производится уполномоченным лицом аэродрома (аэроузла).
3.10.1. Соответствующий орган ОВД при необходимости устанавливает на надлежащий период времени на основании данных об атмосферном давлении, а при необходимости и прогнозируемого давления эшелон перехода, используемый вблизи соответствующего(их) аэродрома(ов), и в надлежащих случаях в соответствующем узловом диспетчерском районе.
3.10.2. Эшелоном перехода является самый нижний эшелон полета, используемый выше высоты перехода, установленной для соответствующего(их) аэродрома(ов). Там, где для двух или более аэродромов, расположенных настолько близко друг от друга, что требуется координация действий по управлению воздушным движением, устанавливается общая абсолютная высота перехода, соответствующие органы ОВД устанавливают общий эшелон перехода, используемый в любой момент времени вблизи соответствующего аэродрома или в надлежащих случаях в соответствующем узловом диспетчерском районе.
3.11. Самым нижним используемым эшелоном полета является тот эшелон полета, который соответствует установленной минимальной абсолютной высоте полета или находится непосредственно над ней.
3.11.1. Часть диспетчерского района, в котором применяется конкретный самый нижний используемый эшелон полета, определяется в соответствии с потребностями обслуживания воздушного движения.

Источник

Ниже нижнего по приведенному минимальному что означает

к Федеральным правилам

пространства Российской Федерации

РАСЧЕТ БЕЗОПАСНЫХ ВЫСОТ ПОЛЕТА ВОЗДУШНОГО СУДНА

Список изменяющих документов

(введен Постановлением Правительства РФ от 02.12.2020 N 1991)

1. Расчет относительной минимальной безопасной высоты круга полетов над аэродромом (H_МБВкQFE) осуществляется по формуле:

— относительная высота наивысшего препятствия от низшего порога взлетно-посадочной полосы в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу), округляемая до 30 футов (10 м) в сторону увеличения;

— температурная поправка высотомера, определяемая по формуле:

Полученное значение относительной минимальной безопасной высоты круга полетов округляется в большую сторону с кратностью 100 футов (50 м) и публикуется на карте захода на посадку.

2. Расчет абсолютной минимальной безопасной высоты круга полетов на аэродромах гражданской авиации, используемых для первоначального обучения пилотов гражданских воздушных судов (H_МБВкQNH), осуществляется по формуле:

— температурная поправка высотомера, определяемая по формуле, приведенной в пункте 1 настоящего приложения. Значение t_аэр указывается на картах захода на посадку.

Полученное значение абсолютной минимальной безопасной высоты круга полетов округляется в большую сторону с кратностью 100 футов (50 м) и публикуется на карте захода на посадку.

3. Расчет минимальной относительной безопасной высоты полета в районе аэродрома (аэроузла) (H_{МБВраQFE}) осуществляется по формуле:

— относительная высота наивысшего препятствия от низшего порога взлетно-посадочной полосы в районе аэродрома в радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома (КТА) с учетом буферной зоны шириной 9 км, устанавливаемой вокруг любого заданного сектора. Если высота наивысшего препятствия относительно низшего порога взлетно-посадочной полосы в буферной зоне превышает препятствия в основной зоне, то оно используется для расчета;

в горной местности (местности с абсолютным превышением над средним уровнем моря 1000 м и более, а также с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м и более в радиусе 25 км) составляет 2000 футов (600 м);

в равнинной местности (местности с относительными превышениями рельефа менее 200 м в радиусе 25 км) и холмистой местности (местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями от 200 м до 500 м в радиусе 25 км) составляет 1000 футов (300 м);

— температурная поправка высотомера, определяемая по формуле, приведенной в пункте 1 настоящего приложения. Значение t_аэр указывается на схемах стандартного маршрута вылета по приборам, схемах стандартного маршрута прибытия по приборам и на карте захода на посадку.

В зависимости от расположения препятствий минимальная относительная безопасная высота полета определяется по секторам.

При разнице между относительными высотами менее 330 футов (100 м) может устанавливаться минимальная относительная высота, применимая ко всем секторам.

Полученное значение минимальной относительной безопасной высоты полета в районе аэродрома округляется в большую сторону с кратностью 100 футов (50 м) и публикуется на схемах стандартного маршрута вылета по приборам, схемах стандартного маршрута прибытия по приборам и на карте захода на посадку.

Минимальная относительная безопасная высота полета в районе аэроузла устанавливается по наибольшему значению минимальной относительной безопасной высоты полета в районах аэродромов, входящих в аэроузел.

4. Расчет минимальной абсолютной безопасной высоты полета в районе аэродрома (районе аэроузла) (H_{МБВраQNH}) осуществляется по формуле:

в горной местности составляет 2000 футов (600 м);

в равнинной и холмистой местности составляет 1000 футов (300 м);

— температурная поправка высотомера, определяемая по формуле, приведенной в пункте 1 настоящего приложения, для которой:

— относительная высота наивысшего препятствия от низшего порога взлетно-посадочной полосы в радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома (КТА) с учетом буферной зоны шириной 9 км. Значение t_аэр публикуется на схемах стандартного маршрута вылета по приборам, схемах стандартного маршрута прибытия по приборам и на карте захода на посадку.

В зависимости от расположения препятствий минимальная абсолютная безопасная высота полета определяется по секторам.

При разнице между относительными высотами менее 330 футов (100 м) может устанавливаться минимальная относительная высота, применимая ко всем секторам.

Полученное значение минимальной абсолютной безопасной высоты полета в районе аэродрома округляется в большую сторону с кратностью 100 футов (50 м) и публикуется на схемах стандартного маршрута вылета по приборам, схемах стандартного маршрута прибытия по приборам и на карте захода на посадку.

Минимальная абсолютная безопасная высота полета в районе аэроузла устанавливается по наибольшему значению минимальной абсолютной безопасной высоты полета в районах аэродромов, входящих в аэроузел.

5. Определение высоты перехода.

Относительная высота перехода (H_{перехQFE}) устанавливается не ниже наивысшей минимальной относительной безопасной высоты полета в районе аэродрома (районе аэроузла), определяемой в соответствии с пунктом 3 настоящего приложения.

Абсолютная высота перехода (H_{перехQNH}) устанавливается не ниже наивысшей минимальной абсолютной безопасной высоты полета в районе аэродрома (районе аэроузла), определяемой в соответствии с пунктом 4 настоящего приложения.

6. Расчет абсолютной безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона при полете по правилам полетов по приборам при установке на высотомере давления QNH района (H_БНQNH) осуществляется по формуле:

в горной местности составляет 2000 футов (600 м);

в равнинной и холмистой местностях составляет 1000 футов (300 м);

Абсолютная безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона при установке на высотомере давления QNH района может быть рассчитана с применением навигационной линейки.

7. Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета (H_НЭQNE) осуществляется по формуле:

маршрута обслуживания воздушного движения (полета) при полете по правилам визуальных полетов;

не менее 16 км (по 8 км в обе стороны от оси маршрута обслуживания воздушного движения) при полете по правилам полетов по приборам;

— барометрическая ступень. При установке на шкале высотомера давления:

1013,2 гПа = 8.3 м/гПа;

760 мм ртутного столба = 11 м/мм ртутного столба;

Полученное значение увеличивается до ближайшего эшелона.

8. Расчет высоты эшелона перехода района аэродрома в радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома (КТА) осуществляется:

а) по давлению QFE (H_{ЭперехQFE}):

б) по давлению QNH аэродрома (H_{ЭперехQNH}):

Расчет применяется при условии, что атмосферное давление аэродрома, приведенное к уровню моря, равняется давлению QNE.

Нижний (безопасный) эшелон (эшелон перехода) района аэроузла устанавливается не ниже наибольшего значения нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) районов аэродромов, входящих в аэроузел.

9. Расчет абсолютной высоты перехода района Единой системы (установленной части района Единой системы) (H_{перехЕСОрВДQNH}) осуществляется по формуле:

Абсолютная высота перехода района Единой системы (установленной части района Единой системы) с учетом температурной поправки высотомера может быть определена с применением навигационной линейки.

10. Расчет высоты эшелона перехода в районе Единой системы (H_{ЭперехЕСОрВД}) осуществляется по формуле:

H_{ЭперехЕСОрВД} = H_{перехЕСОрВДQNH} + 1000,

Расчет для условия, что атмосферное давление в районе Единой системы (установленной части района Единой системы), приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере, соответствует давлению QNE.

11. Расчет минимальной абсолютной высоты полета в зоне, образованной линиями параллелей и меридианов картографической сетки (H_Змин), осуществляется по формуле:

Источник

С праздником!

Всех авиационных специалистов, которые улавливают разницу между истинной и путевой, магнитным и условным, навигационным и метеорологическим, синусом и тангенсом, ортодромией и локсодромией;
Всех, кто знает, что «эшелон» — это не поезд, «дальний» — это не свет (как и ближний), а «круг» — это прямоугольник, (или частота, или позывной, но никогда не круг);
Тех кто понимает, почему ЛЗП — это прямая, а ЛФП — это «как бык поссал», а также всех тех, кого фраза: «ниже нижнего по приведенному минимальному» не ставит в ментальный тупик —
Всех с наступающим Новым годом! И всех авиационных специалистов кто работает в праздники.

Комментарии 29

Спасибо за поздравление! И присоединяюсь к поздравлению! Оригинальный пост, ёмкий и короткий! И кстати… если в моём слове «пост» поменять букву «п» на «т», то тоже хорошая заготовка для авиационных посиделок!

Как мило авиастроителей за бортом оставили…

Всех причастных к авиации — поздравляю!
Да и просто — всех!

А как же — авиационных специалистов?
В моем понимании это фсе фсе фсе. От конструкторов и испытателей, от заводчан и техников, от метеорологов и аэродромных служб, до летных экипажей и РП)))
С наступившим!

Припомнилась наша, еще училищная песенка:
К своему самолету я подойду,
Подготовку к полету произведу,
Заверну контрагайки, набью ЦИАТИМ и в кессонные баки
Налью керосин
ОТ зари до зари,
От темна до темна, пашут все технари и механики звена…

Как мило авиастроителей за бортом оставили…

Всех причастных к авиации — поздравляю!
Да и просто — всех!

марш авиатехнарей::
Мы рождены чтоб смазывать моторы
И заносить хвосты огромных птиц, Нам разум дал стальные пассатижы, Устинов (бывший министр обороны СССР) пару голубых петлиц
Подвинтим, подкрутим подмажем
И отрегулируем газ
И старшему технику скажем
Машина в порядке у нас!

5 балов! Не слышал такой вариант))

С наступившим 2019-м, коллеги! И пусть на карте криво нарисовано, в реале — короче получится (об ортодромии и локсодромии)

Не всё понял, но спасибо!))

Ну вот это — ортодромией и локсодромией, «ниже нижнего по приведенному минимальному» — не понял, ибо нет штурманского авиаобразования, но вот об углах атаки, фокусе и турбулентном и ламинарном обтекании, статической и динамической устойчивости или неустойчивости знаю немного.))

Ну вот это — ортодромией и локсодромией, «ниже нижнего по приведенному минимальному» — не понял, ибо нет штурманского авиаобразования, но вот об углах атаки, фокусе и турбулентном и ламинарном обтекании, статической и динамической устойчивости или неустойчивости знаю немного.))

… типа, о перекрёстных связях расскажу легко! И чего там сложного?! Авиация только для одарённых, и немного помешанных людей. С новым годом!

Нескромно, но я среди этих был…- » Авиация только для одарённых, и немного помешанных людей.» Недоучился я немного на авиафаке…)

… типа, о перекрёстных связях расскажу легко! И чего там сложного?! Авиация только для одарённых, и немного помешанных людей. С новым годом!

типа, о перекрёстных связях расскажу легко! — ну слышал про реверс элеронов…))

Реверс элеронов — это не перекрёстные связи. Это явление, появляется при геометрическом изменении крыла. Т.е на близких к закретическим режимах полёта. В основном свойственно стреловидному крылу, самолётов таких как МиГ-15,17,19, Як-28 и Су-7. Опасность на предпосадочном маневре. А так же на больших скоростях близких к ограничению самолёта. В диапазоне трансзвуковых скоростей. В этот момент сильные нагрузки на плоскость выгибают крыло, и реакция на отклонение элеронов — обратная. А вот то что происходит за этим явлением, и есть развитие движения самолёта согласно понятия — перекрёстные связи! Очень мутная тема, но помню что там играют факторы аэродинамических моментов и кинематических, скорости движения вращения по углу, крену и скольжению. Помню играет существенную роль разнос масс, по самолёту. Собственно штопор и есть один из видов перекрёстных связей. В общем это так, что то вспомнилось. Для нас это уже не самое важное в жизни! Сейчас Новый год, новые надежды и новые приобретения! Всем добра и счастья! Жму руку!

» Очень мутная тема, но помню что там играют факторы аэродинамических моментов и кинематических, скорости движения вращения по углу, крену и скольжению. Помню играет существенную роль разнос масс, по самолёту.» — это я и имел ввиду… Обратная реакция на движение ручки управления + недостаточная жёсткость крыла на кручение да ещё и флаттер, короче — много заморочек…

а тех, кого, на 76-м катали через всю страну можно поздравлять?

Ну. За это!
Как штурман говорю!)))

С праздником! «Кто видел небо наяву,
не на конфетном фантике,
Кого е-ли как нас е-ут,
Тому не до романтики»
— на каждом заборе в училищах ГА 🙂 С Новым годом!

Источник