Нпсд в электричках что это
Нпсд в электричках что это
Народная партия за свободу и демократию
Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. — С.-Пб.: Политехника, 1997. — 527 с.
Смотреть что такое «НПСД» в других словарях:
НПСД — Народная партия за свободу и демократию (Нидерланды) … Словарь сокращений русского языка
НИДЕРЛАНДЫ — (Nederland, Netherlands (Holland)) Общие сведения Официальное название Королевство Нидерландов (нидерл. Koninkrijk der Nederlanden, англ. Kingdom of the Netherlands). Неофициальное название Голландия. Расположены в северо восточной Европе.… … Энциклопедия стран мира
Нидерланды — (Netherlands) История Нидерландов, административное деление, экономика и культура Нидерландов Королевство Нидерландов, политическая структура Нидерландов, географические данные Нидерландов, климат и мелиоризация Нидерландов, культура и спорт в… … Энциклопедия инвестора
НИДЕРЛАНДЫ — Королевство Нидерландов, государство в Западной Европе. Площадь 41 526 кв. км. Граничит на востоке с Германией, на юге с Бельгией, северные и западные берега омываются Северным морем. Часто страну называют Голландией по названию самой богатой и… … Энциклопедия Кольера
История Нидерландов — Древние времена Доисторические Нидерланды … Википедия
Нидерланды — Запрос «Голландия» перенаправляется сюда; см. также другие значения. Королевство Нидерландов Koninkrijk der Nederlanden … Википедия
Рита Вердонк — Доктор Мария Корнелия Фредерика «Рита» Вердонк (нидерл. Maria Cornelia Frederika «Rita» Verdonk, род. 18 октября 1955, Утрехт) известный нидерландский политик, занимала пост министра интеграции и иммиграции во … Википедия
Вердонк, Рита — Доктор Мария Корнелия Фредерика «Рита» Вердонк (нидерл. Maria Cornelia Frederika «Rita» Verdonk, род. 18 октября 1955 … Википедия
Список премьер-министров Нидерландов — Премьер министр Нидерландов нидерл. Minister President … Википедия
Электричка. Как всё начиналось! (28 фото)
Электричка – народное прозвище рельсового общественного транспорта, связывающее крупные города с их ближними и дальними пригородами и отдалёнными районами.
Как это всё начиналось!
Моторвагонная секция «Эм» (Электро-Моторный электровагон). Он-то и стал отцом-прародителем современного электропоезда. Изготавливались вагоны (точнее кузова вагонов и тележки) на Мытищинском вагоностроительном заводе, там же и проходила окончательная сборка. Тяговые электродвигатели изготавливали на московском заводе «Динамо», а электрооборудование для них поставлялось английской компанией «Vickers».
Моторвагонная секция «Сд». Потребности в электропоездах стали возрастать, и в 1932 г. на Мытищинском заводе была разработана и запущена в производство новая серия моторвагонных секций «Сд». Их главное отличие от секций «Св» состояло в том, что на них, вместо электрооборудования Vickers, ставилось электрооборудование произведенное заводом «Динамо», по лицензии американской компании General Electric.
Прицепной вагон электросекции «Сд» на музейной площадке в Самаре.
Выпускались секции с 1932 по 1941 годы, и всего было выпущено 232 секции «Сд».
Моторвагонная секция «См». В 1930 годах в СССР уже началась электрификация железных дорог с напряжением в 3000 вольт. И после окончания Великой Отечественной войны возникла необходимость в электропоездах работающих, как на напряжении 1500 вольт, так и на напряжении 3000 вольт.
Прицепной вагон электросекции «См»
В конце 1946г. завод динамо на недостроенной в 1941 г. секции установил новое оборудование и более мощные тяговые двигатели. Эта секция стала первой для работы на два напряжения и получила обозначение «См» (северная модернизированная). В последствии все секции «Св» и «Сд» были модернизированы в модификацию «См».
Секции всех модификаций строились с выходами, как под высокие, так и под низкие платформы. До 1951 года вагоны выпускались с деревянными крышами покрытыми рубероидом, залитые битумом и покрытые брезентом. И только начиная с 1951 г. крыши вагонов начали покрывать сталью.
Моторвагонная секция «Ср3». После того, как необходимость в выпуске электросекций, работающих от напряжения в 1500 вольт отпала, в октябре 1952г их выпуск был прекращен, и начат выпуск новых секций СР3. Секция «Ср3» была рассчитана только на работу от напряжения 3000 вольт. Это и означает индекс «3» в названии серии.
Электрооборудование «Ср3» значительно упростилось, а в конструкцию вагонов был внесен ряд существенных изменений. Были ликвидированы багажные помещения, а кузова вагонов стали изготавливать из гофрированных стальных листов.
Кабина машиниста электропоезда «Ср3»
Электросекции строились с выходом как под высокие (Ср3-В), так и под низкие (Ср3-Н) платформы. Выпускались они до 1958 года, и за период с 1952 по 1958 годы была построена 351 моторвагонная секция.
Параллельно с выпуском «Ср3» переоборудовались под единое напряжение 3000 и секции «Св» и «Сд», что значительно упрощало их электрооборудование. Переоборудованные секции получали обозначение «См3».
В январе 1959 г. прошли и первые испытания. Размещенные под вагоном 1200 никель-щелочных батарей позволяли секциям развивать скорость до 50 км в час и двигаться без подзарядки на протяжении примерно 100 километров. Секции получили заводское обозначение «Ср3-Нк«.
Затем это секции модернизировали, увеличив количество батарей до 1840 шт., и его скорость возросла до 70 км в час. А потом в 1960 году был разработан шести-вагонный поезд, на котором аккумуляторные батареи ёмкостью 350 А/ч были размещены под всеми четырьмя прицепными вагонами электропоезда с применением принудительной вентиляции. В 1962 году эти поезда (было построено девять шести-вагонных поездов) начали работать с пассажирами. Но, при разгоне аккумуляторы сильно грелись, электролит испарялся. Пробег поездов был ограничен до 150 км в сутки.
Электросекции различных трёх-вагонных серий «С» строились с 1929 по 1958 годы. Сколько было построено этих секций трудно посчитать, но приблизительно было построено 960 секций. «Св»-33 шт., «Сд»-232 шт., «Ср»-343 шт., «Ср3»-351 шт.
Электросекции «Ср3» на некоторых дорогах продолжали массово эксплуатироваться вплоть до конца 80-х годов.
Электросекция «СН». Она была как бы переходным звеном между электросекциями «Ср» к электропоездам «ЭР». Построено было всего две таких секции, или один шести-вагонный состав, увидевший свет в 1954 году.
На «СН» был новый кузов с более просторной и современной кабиной машиниста. В салонах вагонов были полумягкие сидения для пассажиров, обтянутые кожей. Было применено калориферное отопление и принудительная вентиляция. Стояли более мощные тяговые двигатели, и было применено опорно-рамное подвешивание ТЭД.
В отличии от электросекций «Ср3» с конструктивной скоростью 85 км в час, скорость электросекции «СМ» составляла уже 130 км в час.
Кабина машиниста «СН».
Поезд эксплуатировался сначала на Октябрьской, затем был передан на Северную, и закончил свой путь в 1962 году на Свердловской железной дороге.
Электропоезд ЭР1.
В отличии от Ср-ок кузова вагонов стали делать цельнометаллическими, несущей конструкции. Двери вагонов стали автоматическими, с пневматическим приводом. На моторных вагонах ставились челюстные тележки с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. В отличие от секций «СН» стали применяться уже более мощные четырех-полюсные тяговые двигатели. Тележки же головных и промежуточных прицепных вагонов были идентичны тележкам применяемым на пассажирских вагонах.
Изначально все вагоны строились на «RVR» (рижском вагоностроительном заводе), но с 1960 года прицепные и головные вагоны стали строить на Калининском (Тверском) вагоностроительном заводе, а на «RVR» только оснащали электрооборудованием. Электрооборудование для поездов ЭР1 изготавливалось на московском заводе «Динамо». Моторные вагоны полностью строились на Рижском заводе.
Сидения в пассажирских салонах изначально делались полужесткими, но в последующим все они были заменены на жесткие реечные диваны.
Поезда строили для Московской и Октябрьской дорог, и по этому выходы делали только под высокие платформы, но в процессе эксплуатации и передаче поездов на другие дороги, с капитальных ремонтов поезда выходили уже с комбинированными выходами.
Общая мощность десяти-вагонного состава составляла 4000 кВт или примерно 6000 л.с.
Торможение применялось электропневматическое, и скорость замедления составляла 0,8 м/с², что тоже по тем временам было очень хорошим показателем. При скорости 60 км в час у начала пассажирской платформы поезд легко останавливался с применением служебного торможения.
Первый состав!
Остатки первого состава еще долго находились на базе запаса в г. Зеленогорске, их пытались сохранить для музея. Но вагоны были в таком плачевном состоянии, что в 2007 г. их всё же порезали на металлолом.
Поезда строились с февраля 1957 года по июнь 1962 года. За пять лет было построено 259 десяти-вагонных составов, а также 4 отдельных головных вагона. Всего на Рижском и Тверском заводах было построено 2594 вагона серии ЭР1.
Известно как минимум о шести электропоездах ЭР1, вагоны которых были сохранены для истории:
ЭР1-02 (головной вагон ЭР1-209 и моторный ЭР1-210). Секция находится в Новосибирском музее железнодорожной техники (на станции Сеятель);
ЭР1-06 (доработанный головной вагон ЭР1-609; он же, по системе EVR ЭР1Б-2303). Вагон находится в музее в Хаапсалу в Эстонии; уникален тем, что выходы на высокие платформы не переделаны в комбинированные;
ЭР1-28 (головной вагон ЭР1-2801, как минимум). По состоянию на начало 2019 года идут работы по восстановлению для Екатеринбургского музея железнодорожного транспорта.
ЭР1-43 (головной вагон ЭР1-4309). Новый вагон для ЭР1-43 (исходный ЭР1-4309 разбит при крушении у Ярославского вокзала). Вагон установлен в качестве памятника в ТЧ-12 Никополь (Украина).
ЭР1-228 (головной вагон ЭР1-22801 и моторный ЭР1-22810). Секция хранится в музее Калининградской железной дороги на Южном вокзале;
ЭР1-229 (головной вагон ЭР1-22909). В декабре 2015 года вагон установлен в музее Норильской железной дороги (на станции Норильск-Сортировочный).
На сегодня, наверно, достаточно, в следующем посте будет рассказы о проектах и малых сериях созданных на основе ЭР1.
Для Подмосковья закупят электрички с зарядкой для самокатов на ₽395 млрд
Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) планирует приобрести почти сотню новых электропоездов (более 1 тыс. вагонов) за 142,5 млрд руб. Еще на 252,8 млрд руб. ЦППК закажет сервисные услуги, следует из закупочной документации, размещенной компанией 24 сентября. То есть общая сумма контракта может составить 395,3 млрд руб. Новый подвижной состав нужен компании «в условиях планируемого увеличения транспортной работы в 2023–2024 годах», пояснил РБК представитель ЦППК. По его словам, электрички будут приобретены в лизинг. Источники финансирования сделки не раскрываются.
Что такое ЦППК
ЦППК — крупнейший оператор пригородных железнодорожных перевозок, компания работает на всех столичных направлениях, кроме петербургского, а также в ряде других регионов Центральной России. По данным списка аффилированных лиц ЦППК на 30 июня 2021 года, 56,5% акций компании принадлежит структурам Искандера Махмудова и Андрея Бокарева. Согласно отчетности ЦППК за 2020 год, одним из бенефициаров компании является Дмитрий Комиссаров, председатель совета директоров АО «Трансмашхолдинг». Еще 29% ЦППК — у компании «Маршрутные системы», а 14,5% — у Московской области.
В 2020 году пассажиропоток компании сократился на 23% и составил 448 млн человек. На фоне ограничений на передвижение людей из-за пандемии COVID-19 выручка ЦППК по итогам 2020 года сократилась на 14,6%, до 40,6 млрд руб. Компания завершила прошлый год с чистым убытком 7,8 млрд руб. против чистой прибыли 54,8 млн руб. по итогам 2019 года.
Какие электрички хочет купить ЦППК
ЦППК планирует приобрести 95 электропоездов (11 или 12 вагонов), следует из закупочной документации. «Количество и составность поездов определены согласно планируемому объему пассажиропотока в Московском транспортном узле», — отмечает представитель ЦППК. По его словам, сейчас объявлен конкурс для производителей. Контракт на лизинг будет позже.
Сроки поставки подвижного состава будут разбиты на три периода:
Контрактуемый подвижной состав будет перевозить пассажиров на Московских центральных диаметрах (МЦД-3 и МЦД-4, пока не введены в эксплуатацию), указано в документации. Представитель столичного дептранса отказался это комментировать. В сентябре мэр Москвы Сергей Собянин на встрече с президентом Владимиром Путиным анонсировал, что МЦД-3 планируется запустить в 2023 году, МЦД-4 — в том же году или в 2024-м.
По договору предусмотрена поставка этих поездов сразу с контрактом жизненного цикла. «Впервые мы покупаем поезда сразу с контрактом жизненного цикла — это значит, что победитель будет отвечать не только за поставку поездов, но и за полное их обслуживание на протяжении всего срока эксплуатации, а именно в течение 40 лет», — сообщил РБК исполнительный директор ЦППК Иван Конев (его слова передала пресс-служба).
Согласно конкурсной документации, подвижной состав должен быть новым, иметь бестамбурную компоновку, широкие двери, современные климатические системы с функцией обеззараживания воздуха, быть полностью адаптированным для проезда маломобильных пассажиров. Поезда должны отвечать современным требованиям комфорта: иметь динамическое освещение, мягкие кресла, места для размещения вендинговых аппаратов, а зарядки должны быть предусмотрены не только для телефонов и ноутбуков, но и для электросамокатов.
«Несмотря на непростой 2020 год, перевозчики не просто не снизили объемы закупки подвижного состава, но и предъявляют новые требования к производителям на основе пожеланий пассажиров», — отметил руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов. Впервые на железнодорожной линии выйдут поезда в трехдверном исполнении — это повысит скорость посадки и высадки пассажиров, что особенно важно для городских перевозок, добавил он.
Кто поборется за тендер
По словам исполнительного директора ЦППК, при выборе поставщика компания будет руководствоваться двумя критериями — экономической целесообразностью и соответствием техническим характеристикам.
В России новые электрички производят заводы «Трансмашхолдинг» (ТМХ) Бокарева и Махмудова и «Синара — Транспортные машины» (СТМ) Дмитрия Пумпянского. На МЦД-1 и МЦД-2 пассажиров перевозит подвижной состав преимущественно производства ТМХ.
СТМ рассматривает участие в данном тендере, сказал РБК гендиректор торгового дома СТМ Антон Зубихин.
По его словам, СТМ технически готовы поставлять электропоезда, отвечающие всем современным требованиям, предъявляемым к подвижному составу для городов и городских агломераций. Вся продукция СТМ — электропоезда, тепловозы, путевая техника, городской рельсовый транспорт — поставляется по контрактам жизненного цикла (КЖЦ), то есть компания сама обслуживает подвижной и тяговый состав, который поставляет заказчику, добавил он.
РБК направил запрос в пресс-службу «Трансмашхолдинга».
Нпсд в электричках что это
6 совет. Оплата проезда банковской картой. На вокзалах и станциях, при покупке билета в кассе – можно платить за него напрямую с банковской карты. И если к вам в электричке подошли кассиры-контролёры, то вы с уверенным видом можете им сказать (показывая банковскую карту), что готовы оплатить проезд с неё, будто других денег при себе не имеете. А их аппаратура далеко не всегда может принимать банковские карты. Лучше это использовать вместе со 2 советом. Типа едете от станции без кассы, а у них не отказываетесь покупать билет, а просто не можете, в силу невозможности оплатить билет с банковской картой. Говоря иначе:
— Если уверены в себе, и хотите просто как можно грамотней «отшить» кассиров-контролёров, указав им их место – тогда не говорите про банковскую карту, а просто настаивайте на том, что едете от станции с закрытой кассой, и будете платить при выходе, потому что так хотите;
— А если в данной ситуации конфликт не очень нужен – тогда показываем банковскую карту, и ссылаемся на право оплатить проезд при выходе, не потому что так хочется, а в силу отсутствия другой возможности.
Разумеется, в редких случаях у кассиров-контролёров есть более новая аппаратура (вроде как), и иногда они могут принять оплату билета и с банковской карты. Т.е. озвученное желание оплатить проезд именно картой – не гарантирует, что они не смогут его принять.
7 совет. Гора мелочи. Если нести в пакете много мелочи (монеты не более 50 копеек), пересчёт которой займёт много минут – есть большой шанс, что кассиры-контролёры не захотят этого делать, и пройдут дальше. Но, некоторые пытаются принципиально это делать. Значит, способ не даёт 100% гарантии «отшива» кассиров-контролёров без покупки билета у них. Но, с другой стороны, избавиться так от горы мелочи тоже не плохо, ибо всегда есть проблема, где бы её разменять. Да и пока они всю её посчитают, пройдёт много минут, электричка проедет много станций. Многие пассажиры проедут спокойно часть маршрута, без противного взаимодействия с кассирами-контролёрами (помощь другим пассажирам так выйдет пассивная).
9 совет. Избегайте своих задержек в тамбурах. Там разводилы ведут себя наглее, в силу отсутствия свидетелей. Если при посадке в электричку видите упырей в конкретном тамбуре – просто садитесь в другой вагон, и сразу проходите в вагон. А если в силу обстоятельств вы оказались в тамбуре после столкновения с кассирами-контролерами в вагоне – не задерживайтесь, и сразу старайтесь пройти в следующий вагон. Говоря проще – в вагоне безопаснее, чем в тамбуре. Плюс пример другим пассажирам всегда надо показывать правильный.
10 совет. Необходимо подучить как можно точнее названия и номера некоторых статей, законов и пунктов правил проезда, чтобы наполнять ими свои аргументы против кассиров-контролёров и чопа.
— Приказ Министерства транспорта РФ №473 (пункт 59). Как раз тот самый пункт, на который надо ссылаться, обосновывая своё право оплачивать проезд при выходе, типа едете от станции, где не работала касса;
— Этот же приказ №473п50 и пункт правил проезда в ЦППК 2.12 – о том, что пассажир должен именно ПРЕДЪЯВЛЯТЬ билет (т.е. показывать), а не давать в руки и не прикладывать никуда;
— 127 статья УК РФ – Незаконное лишение свободы, не связанное с похищением. Пойдёт для аргументов против тех, кто пытается насильно удерживать в тамбуре, и против охраны, что не выпускает силой со станций с турникетами (при вашей попытке выйти, не тыкая билетом в турникет);
— 286 статья УК РФ – Превышение должностных полномочий. Подойдёт для запугивания во многих ситуациях… когда пытаются хватать, выталкивать, не пускать силой и т.д.
— Статья 152.1 ГК РФ – Охрана изображения гражданина. Стоит напоминать её (лучше так, чтобы записалось на видео, которое снимаете) как аргумент, дающий право выкладывать видео в интернет без согласия кассиров-контролёров, ибо снимаете их в целях защиты других пассажиров (общественный интерес);
— 14 статья ГК РФ – Самозащита гражданских прав. Стоит назвать её прежде, чем применить законную самооборону, если чувствуете, что до этого дойдёт.
— Конституция РФ статья 29ч4 – даёт вам право на съёмку и дальнейшее распространение полученного материала.
11 совет. Некоторые упыри пытаются пугать штрафами, типа как за срыв ревизии поезда. Мол, раз отказываетесь выходить или покупать билет – это, якобы, мешает работе кассиров-контролёров. Так вот – срыва тут никакого нет. Они подошли к вам (и отказываются отстать), а не вы к ним. Вы их не задерживаете. Даже если ситуация позволяет вам не показывать билет или отказываться от его покупки у них – это никакой не срыв, ничто не мешает им идти дальше, продавать билеты тем, кто этого хочет. Прямо так и говорите, что какой тут нафиг срыв, я вас не держу, вон дверь, можете спокойно идти дальше. На всякий случай – покажите на камеру всю панораму, что вы никак не мешаете им пройти дальше.
18 совет. Бесплатные предварительные талоны. Если попадаете на станцию, где можете взять таких талонов (по правилам их брать не обязательно) – лучше их взять, причем не 1, а несколько штук! Всегда может возникнуть необходимость подарить их кому-то в самой электричке, или на станции назначения возле кассы или автомата на выход. А если дарить некому – втыкаем их в автомат на выход к монитору. Срок действия таких талонов 4 часа. Быть может, пригодится кому-то.