какая муфта на дастере
Основы и принципы работы электромуфты на Рено Дастер
Renault Duster является в настоящее время довольно распространенным автомобилем в России. Это можно объяснить такими факторами:
Возможность задействовать все четыре колеса – особенность данного автомобиля.
Она станет преимуществом при передвижении по отечественным дорогам. Таким автомобилем можно выехать на природу с компанией, съездить на дачу и прочее, не боясь, что автомобиль застрянет на бездорожье. Если вы любитель охоты и рыбалки, то ознакомьтесь с материалом: делаем Рено Дастер покорителем бездорожья, внедорожный тюнинг и специальные шины.
Основные режимы работы электромуфты (электромагнитная муфта)
Для того чтобы задействовать все 4 колеса, в автомобиле есть специальная шайба, которая располагается в салоне на панели и имеет три положения.
Стрелкой отмечено расположение кнопки управления электромуфты
Кнопка электромуфты в режиме «2WD»
Кнопка электромуфты в режиме «AUTO»
Выбирать режимы может владелец и самостоятельно. Тут всё зависит от условия передвижения. Следует отметить, что базовым является режим 2WD. Полный привод большинство владельцев авто предпочитают включать самостоятельно. Тем, кто впервые сел за руль автомобиля, рекомендуется использовать режим AUTO.
Принцип работы электромуфты
Автомобиль с передним приводом имеет довольно простую трансмиссию. Крутящий момент распределяется только на передние колеса. Конструкция переднеприводного Рено Дастер типичная для всех автомобилей, что и является плюсом, так как автомобиль бюджетный, а потому, чем дешевле стоят запчасти, тем скорее можно будет отремонтировать авто при необходимости.
Особенности КПП и электромуфты
Также следует сказать, что и устройство трансмиссии полноприводного Рено Дастер не сложное.
Особенностью КПП такого авто является то, что он имеет раздатку, передающую крутящий момент на редуктор, расположенный сзади. В нем и находится электромагнитная муфта. Также в редукторе есть своё масло, которое требует регламентированной замены.
При помощи регулятора в салоне авто можно блокировать муфту, задействуя задние колеса. Также это можно делать автоматически при включении режима AUTO. В том случае, когда муфта будет заблокирована, то мощность мотора нельзя будет передавать на задние колеса. При заблокированной муфте работать будут только передние колеса. Таким образом и производится запуск работы полного привода на Рено Дастер.
Рекомендации специалистов
Специалисты не рекомендуют пользоваться ручным режимом переключения на протяжении длительного времени. В том случае, когда муфта постоянно будет находиться под нагрузкой, то она может быстро выйти из строя. Ее ремонт достаточно дорогой.
Также, если Вы часто эксплуатируете автомобиль на участках без ровного покрытия (поля, овраги, кущеря), то рекомендуется установить защиту электромуфты!
Выводы
Исходя из сказанного, можно сделать вывод, что Рено Дастер не только доступный автомобиль для большинства граждан России, но также и простой в управлении. Водитель может самостоятельно подключать полный привод, а может доверить это электронике. Специалистами также отмечено, что учитывая стоимость авто и его класс, полный привод реализован в нем на «отлично». Конечно, можно было бы и лучше, но всё лучшее, как известно, враг хорошего.
Механическая муфта подключения заднего моста вместо электрической муфты
После установки межколесной пневматической блокировки установили и механическую муфту с пневмоприводом от ХФТС, взамен штатной электрической. Подключили к пневмосистеме и поехали покатались.
Все предсказуемо включается, как на месте так и на ходу. Главное, не включать муфту, когда буксуют передние колеса, а задние стоят.
Понятно, что постоянно включён режим 2WD. Задний мост подключаем когда требуется.
На асфальте в поворотах автомобиль стремиться ехать прямо, точно как на Ниве со включенной блокировкой межосевого дифференциала.
Покатались по грязям… все как обычно на режиме 4WD- Lock, только ничего не отключается.
Теперь очень хочется принудительную блокировку переднего моста…
Инструкция по установке
механической муфты подключения заднего моста (ММПЗМ).
Механическая муфта с пневматическим приводом предназначена для установки вместо электрической муфты подключения заднего моста, устанавливается на штатное место (редуктора заднего моста 383002А01А (маркировка 0Н5-001)).
Трансмиссия автомобиля становится типа part-time c принудительно подключаемым приводом заднего моста.
Данная муфта, в не активированном виде, находится в разомкнутом состоянии. При этом автомобиль имеет исключительно привод на передние колеса.
При подаче в пневматические цилиндры сжатого воздуха муфта активируется. При этом подключается задний мост автомобиля. Редукторы передней и задней осей жестко связываются между собой и вращаются с одинаковой угловой скоростью.
Комплектация ММПЗМ:
1. Механическая муфта в сборе.
2. Подшипник ведущего вала в сборе с центрирующей втулкой.
3. Фитинг проходной подводящей пневматической трубки с запасной конической втулкой.
4. Трубка полиамидная диаметром 6 мм.
Порядок установки ММПЗМ:
1. Демонтируем с автомобиля редуктора заднего моста 383002А01А (маркировка 0Н5-001)
2. Откручиваем гайку крепления фланца карданного вала и демонтируем фланец.
3. Раскручиваем крепежные детали крышки корпуса электрической муфты, снимаем крышку. Очищаем крышку от старого герметика и грязи.
4. Отключаем электрические разъёмы и вынимаем корпус электрической муфты в сборе.
5. В корпусе редуктора заднего моста 383002А01А (маркировка 0Н5-001)) сверлим отверстие Ф 8,5 мм и нарезаем резьбу G1,8.
Устанавливаем фитинг с использованием резьбового герметика.
6. В проходной фитинг вставляем полиамидную трубку диаметром 6 мм с надетыми на нее конической втулкой и гайкой.
7. Вставляем полиамидную трубку диаметром 6 мм в фитинг пневмокорпуса муфты.
8. Ориентируем стопорный винт относительно паза и вставляем муфту в сборе в штатное место. Внимание! Совмещение шлицов муфты и ведущей шестерни обеспечиваем поворотом муфты вокруг оси.
При необходимости поправляем положение полиамидной трубки. Трубка не должна иметь переломов и свободно находится в корпусе. (Примечание – штекера провода разъёмы можно оставить, можно демонтировать. По желанию владельца).
9. Подаем сжатый воздух в полиамидную трубку (не менее 4 бар) и убеждаемся в работоспособности механизма. При подаче сжатого воздуха должно произойти замыкание шлицов ведущего вала и блокирующего элемента. После снятия давления, блокирующий элемент возвращается в исходное положение. На эти шлицы наносим небольшое количество консистентной смазки ШРУСовых шарниров.
10. Устанавливаем подшипник ведущего вала в сборе с центрирующей втулкой на ведущий вал.
11. На привалочную поверхность крышки наносим герметик и устанавливаем крышку на штатное место, устанавливаем фланец карданного вала.
12. После окончательной сборки проводим проверку механизма, путем подачи и снятия давления.
13. Устанавливаем редуктора заднего моста 383002А01А (маркировка 0Н5-001)) на штатное место автомобиля.
14. Прокладываем пневматическую трубку управления ММПЗМ под днищем автомобиля, в удобных местах, руководствуясь принципами защиты от механических повреждений.
15. Подсоединяем пневматическую систему автомобиля к полиамидной трубке ММПЗМ.
Особенности эксплуатации автомобиля с ММПЗМ.
Эксплуатация автомобиля с жестко соединенными редукторами осей рекомендуется только в условиях бездорожья.
Рекомендуем включение ММПЗМ перед преодолениям препятствий на стоящем автомобиле. После включения ММПЗМ необходимо проехать вперед или назад по «S» образной траектории, для совмещения шлицевых частей блокируемых элементов. Также возможно включение ММПЗМ в процессе преодоления препятствия. ММПЗМ возможно включать при движении автомобиля если соблюдается условие одинаковой угловой скорости переднего и заднего межколесных редукторов.
Эксплуатацию автомобиля с активированной ММПЗМ рекомендуем с максимальной скоростью не более 30 км/час.
Муфта Duster
Муфта Duster – один из компонентов французского внедорожника, который не теряет свою актуальность и пользуется постоянным спросом на рынке комплектующих. Это связано с популярностью Рено Дастер на мировом, и на российском рынке. Но в чём же секрет популярности французской модели?
Специалисты выделяют четыре основных момента:
Полноприводная модификация кроссовера – идеальный вариант для российских дорожных условий. Позволяет отправиться в длительное путешествие или на выходные мотнуться на рыбалку. Не нужно переживать – он не застрянет на бездорожье и не заглохнет посреди непроходимой местности.
Режимы работы электромуфты
Чтобы одновременно задействовать четыре колеса, используется специальный элемент, в виде шайбы. Если говорить конкретно о Renault Duster, то регулируется шайба специальным переключателем, расположенным, сразу под блоком климатической установки, возле рычага переключения передач.
Переключатель рассчитан на три режима работы:
Специалисты советуют не останавливаться на последнем варианте, и переключать режимы самостоятельно. Важно учитывать условия передвижения. Роль базового должен выполнять режим 2WD. Систему полного привода желательно включать самостоятельно и только при движении по плохой дороге. AUTO – идеальный вариант для начинающих автомобилистов, которые еще не полностью изучили возможности кроссовера.
Принцип работы
Конструкция переднеприводных модификаций Дастер не отличается сложностью. Здесь всё просто, так как крутящий момент передаётся только на переднюю ось. Главное достоинство переднеприводного Дастер – дешевизна ремонта. Это значит, что запчасти и комплектующие можно купить по низкой цене. Полноприводная версия французского кроссовера отличается тем, что трансмиссионная коробка оснащается раздаткой, которая передаёт усилие на редуктор. Как мы уже говорили выше, внутри редуктора размещена электромуфта Рено Дастер.
Регулируется муфта при помощи переключателя, расположенного на приборной панели автомобиля. Если данный элемент заблокировать, то работать будут исключительно передние колёса. Передний привод также включается при активированном режиме AUTO на некачественной дороге.
Рекомендации специалистов
Чтобы электромуфта Рено Дастер прослужила дольше, необходимо придерживаться следующих рекомендаций:
Категорически нежелательно проводить ремонт или замену муфты Duster самостоятельно – лучше довериться компетентным специалистам.
Подводим итоги
Сегодня мы выяснили, что секрет популярности Renault Duster не только в низкой цене, но и в простоте управления. С помощью электромуфты водитель может активировать полный привод или включить передний. В качестве альтернативы можно использовать режим AUTO и довериться электронике. Здесь уже каждый должен самостоятельно решать, что лучше, в плане выбора режима.
Муфта 4WD (разборка и замена масла)
Всем привет! Надеюсь данный пост будет полезен для всех дастероводов, активно использующих полный привод. Больше года назад, я выкладывал запись, о том как я самостоятельно ремонтировал Муфту 4WD Муфта 4WD После чего ко мне поступило много вопросов: Как разобрать? Как диагностировать? и т.д. и т.п. Вопросы поступают до сих пор.
И вот подвернулся случай, все подробно описать. Ко мне приехал клиент, с просьбой разобраться с включением муфты. Основные жалобы следующие: При включении 4WD, усилие на заднюю ось передается очень слабо, либо вообще не передается. Человек- охотник и по его словам, там где раньше с легкостью проезжал, теперь испытывает затруднения.
Начинаем разбираться. Первым делом проверяем диагностическим прибором на отсутствие ошибок и целостность цепи. Все в порядке.
Как проверить срабатывает ли сам механизм включения (Муфта)?
Есть несколько способов проверки. Я расскажу самый простой.
На ровной площадке, поворачиваем руль до конца в любую сторону и начинаем движение по кругу. Включаем 4WD. Машина сразу начинает сопротивляться, подтормаживает и одно из задних колес пытается слегка подбуксовывать. Это происходит из за разницы угловых скоростей. Значит муфта включается и 4WD работает.
Если-же описанного выше не происходит, значит муфта не включается.
После тестов было принято решение, разбирать муфту. ВНИМАНИЕ! все ниже описанное не является инструкцией. Я просто делюсь своим опытом, о том как это можно сделать.
Не стану описывать, как её вытащить из редуктора заднего моста. Сказу начну с разбора самой муфты.
Отсоединяем храповик кардана.
Снимаем крышку.
Отсоединяем эл. разъем
Из металлической планки, болтов и гаек м4 делаем не хитрый съемник, для снятия эл.магнита.
Снимаем эл.магнит.
Первыми идет набор фрикционов механизма взведения муфты.
Диск срабатывания эл.магнита
Опорный подшипник в верхняя часть механизма взведения.
Далее набор шариков механизма взведения. Когда-то мне советовали заменить эти шарики на больший диаметр для того, что-бы выбрать зазор уже подработанных фрикционов. Так вот, этого не рекомендую делать, так как этот зазор можно легко компенсировать большей затяжкой муфты при сборке.
Муфты полного привода. Устройство и принцип работы.
Описываемый ниже тип включения полного привода настолько распространён, что перечень всех автомобилей, где он устанавливается будет достаточно обширным.
Renault Duster, Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander, Hyundai Tucson, Hyundai Creta (upd. в комментариях поправили, что на Creta стоит муфта другого типа), Ford Escape, Mazda CX-5 — это лишь некоторые из тех, что на слуху. В основном, конечно же, это так называемые «паркетники», где установка полноценных раздаточных коробок невозможна из-за плотной компоновки. Так же малые габариты и простота управления позволяют устанавливать муфты этого типа и на совсем маленькие автомобили типа Mini Cooper. Однако и это далеко не вся область применения. Точно такие же муфты (правда, открытого типа и покрупневшие в размерах) можно обнаружить и в составе «взрослых» раздаточных коробок (например Borg Warner 4405 для Ford Explorer или Borg Warner 4406 для Ford Expedition/Lincoln Navigator).
Устройство муфты.
Конструктивно муфту можно разделить на три части:
— электромагнитная муфта для активации функции полного привода управляемая внешним электронным блоком;
— кулачковая муфта, предназначение которой — преобразование разницы крутящих моментов на входном и выходном валу в усилие сжатия фрикционного пакета;
— фрикционная муфта посредством которой и передаётся основной крутящий момент от входного вала к выходному.
На большинстве автомобилей все эти муфты (за исключением неподвижной катушки) заключены в герметичный корпус в который залита специальная трансмиссионная жидкость. Сделано это из-за слишком разных требований к маслам используемых в гипоидных зубчатых передачах (главная пара) и в передачах с использованием фрикционных материалов.
Для простоты представления процессов рассмотрим работу муфты на примере работы в режиме принудительного полного привода. В этом случае алгоритмы работы электроники управляющей включением электромагнитной муфты можно опустить.
При включении принудительного полного привода происходит подача напряжения на катушку электромагнитной муфты (6). Якорь (3) электромагнитной муфты притягивается к катушке и смещаясь по шлицам обоймы кулачковой муфты (2) входит в зацепление с корпусом муфты образуя жёсткую кинематическую связь обоймы (2) с входным валом. Вторая обойма (1) кулачковой муфты постоянно зацеплена с выходным валом посредством шлицов.
Пока вращение входного и выходного валов синхронно (езда по твёрдому покрытию с хорошим сцеплением) ничего не происходит. Но как только возникает пробуксовка передней оси, входной вал смещается вперёд относительно выходного. Это приводит к смещению шарика (5) кулачковой муфты в бороздках. А так как бороздки имеют переменную глубину (скосы) шарик начинает давить на обоймы обгонной муфты. Обойма (2) упирается в корпус. Обойма (1) имеющая нажимной диск начинает сжимать фрикционную муфту. Сила сжатия будет расти до того момента пока угловые скорости входного и выходного валов не выравняются. То есть конструкция муфты такова, что при её срабатывании никакой пробуксовки (больше чем это достаточно для срабатывания кулачковой муфты, т.е. считанные градусы) в муфте нет. Как только начинается пробуксовка, обоймы кулачковой муфты смещаются ещё больше и фрикционный пакет сжимается с бОльшей силой пока пробуксовка муфты не будет устранена.
Правда тут есть нюанс. На дорогих спортивных авто в конструкцию муфты вносят дополнительное усовершенствование. Между якорем (3) и корпусом муфты устанавливается ещё один «первичный» (primary) пакет фрикционов. Тогда за счёт модуляции сигнала на катушке (6) появляется возможность контролировать блокировку обоймы муфты (2) допуская её некоторое проскальзывание. Тем самым появляется возможность гибко перераспределять крутящий момент между передней и задней осью. Необходимо это для изменения поведения в повороте (баланс между избыточной и недостаточной поворачиваемостью) у машин претендующих на гордое звание раллийных или спорт-каров. К недорогим паркетникам это никоим образом не относится. Там муфта работает просто по принципу вкл/выкл. Однако, «дорогие технологии» постепенно становятся более доступными и есть основания надеяться, что вскоре можно будет заняться подобной тонкой настройкой и бюджетных авто.
Но тогда возникает закономерный вопрос: как же тогда возникает перегрев муфты? А возникает он по совокупности факторов.
1. Трение во фрикционном пакете при включении муфты хоть и минимально по времени, но всё есть. Учитывая передаваемый момент и цикличность включений-выключений муфты (на некоторых режимах езды и неправильной буксовки, о чём ниже) выделение тепла может достигать значительных величин.
2. Нагрев электромагнитной катушки. Он достаточно мал, чтобы вызвать перегрев даже будучи включённой значительное время, но всё же тоже вносит вклад.
3. Нагрев в результате проскальзывания якоря (3) по корпусу муфты. Это не является штатным функционированием, но может возникать при резком включении муфты. Например, при езде на высоких скоростях по нестабильным покрытиям в режиме 4WD AUTO. При этом время включения фрикционной муфты (то есть время проскальзывания в ней) увеличивается, а значит и увеличивается тепловыделение в ней.
Интересен так же способ, которым контроллер определяет температуру муфты. Датчиков температуры муфты на большинство указанных авто не устанавливается, тем не менее контроллер как-то определяет температуру. А определяет он её по изменению сопротивления катушки, то есть по изменению тока протекающего через неё. Сопротивление меди увеличивается с ростом температуры. Изменение составляет около 25% при увеличении температуры на 60°C. Электроника просто измеряет изменение силы тока при приложенном напряжении и высчитывает сопротивление. По изменению сопротивления можно вычислить температуру. Измерения не являются абсолютно точными (измерения калиброванным датчиком будут заведомо точнее), но более чем достаточными для выявления перегрева.
При выключении муфты обесточивается катушка (6), под действием пружинного диска якорь муфты «отлипает» от корпуса муфты. Тем самым пропадает кинематическая связь между входным валом и обоймой кулачковой муфты (2), она получает возможность свободного вращения относительно корпуса на игольчатом подшипнике (4). Шарик (5) кулачковой муфты под действием сил реакции сжатого фрикционного пакета стремится занять устойчивое положение в углублении обойм (1) и (2), а так как препятствующих ему это сделать сил нет (обойма (2) свободно вращается), он «распускает» кулачковую муфту, а та в свою очередь — фрикционный пакет. Муфта разблокирована.
Теперь ещё один нюанс. Так как механическая блокировка приводится в действие от разницы в частотах вращения хвостовиков переднего и заднего мостов учитывается не пробуксовка какого-то конкретного колеса на оси, а средняя арифметическая скорость вращения левого и правого колёс осей. То есть, например, при диагональном вывешивании при активной работе газом за счёт инерции вывешенных колёс скорости вращения входного и выходного валов муфты будут периодически выравниваться и меняться местами вызывая смещение шарика (5) кулачковой муфты и разблокировку фрикционной муфты. аналогичные процессы будут происходить и при «дрифтинге» и, само собой разумеется, при смене направления движения.
Из этого следует, что дифференциал заднего моста с блокировкой сильно облегчил бы жизнь муфте полного привода. Количество ненужных включений-выключений сильно бы сократилось.
Теперь обсудим, что будет происходить в муфте при износе её компонентов.
Кулачковая муфта — практически вечная. Ей как и подшипникам грозит только контактная усталость и выкрашивание пятна контакта шарика с канавками, но даже и с такими дефектами она будет работать ещё достаточно долго вплоть до полного разрушения, так как относительные скорости шарика и обойм ничтожно низкие.
Износ якоря (либо фрикционных дисков первичного пакета, неравномерный, либо с задирами) и его контактной поверхности на внутреннем корпусе муфты приведёт к пробуксовке обоймы кулачковой муфты (2) и неполному сжатию фрикционного пакета. Как правило сопровождается это заметными рывками в трансмиссии под большой нагрузкой. Однако такой вид износа достаточно редок (помним, что относительные скорости входного и выходного валов невысоки, а при штатной «мягкой» эксплуатации и вообще около нуля).
Износ фрикционного пакета муфты до какого-то момента компенсируется кулачковой муфтой. Просто увеличиваются ходы её обойм до блокировки муфты. Но когда предел будет достигнут кулачковая муфта превратится в подшипник. При этом будут слышны достаточно громкие щелчки всякий раз, когда шарики будут проскакивать углубления в обоймах. При этом так же возможны рывки в трансмиссии но гораздо более вялые нежели в предыдущем случае.
Подведём итог. В достоинства муфты занесём простоту конструкции, минимум движущихся частей (а те, что есть, движутся с невысокими относительными скоростями), простоту управления без применения дорогих сервоприводов, герметичность конструкции (никаких выходящих наружу тяг и валов управления), плавность включения, опция управления передаваемым на задние колёса моментом. Недостаток по сути один — отсутствие возможности постоянного жёсткого подключения полного привода.
P.S. А вот видео с конструкцией муфты полного привода ранних Дастеров: