какая скорость у ласточки поезда километров в час
Самые быстрые поезда России и СССР
Россия не является страной с самыми быстрыми железными дорогами, и до японских и французских суперпоездов нам еще очень далеко, однако так было далеко не всегда и у нас в стране всегда шли попытки создать собственные скоростные поезда, и создано достаточное количество локомотивов и составов, чьи скоростные характеристики далеко не так уже и плохи, а уж в своем классе они и не уступают зарубежным аналогам.
Вы можете сказать, что Сапсан и Аллегро это “хайтек” и “самый ТОП”, однако стыдно нам в такой стране как Россия смотреть с открытым ртом на соседей, и покупать у них, а не создавать свое. Ну а чуть позже я покажу вам характеристики импортного сапсана и аллегро и вы надеюсь поймёте масштабы трагедии. Мы тут привыкли на автотему рассуждать и аналоги сравнивать?! Ну вот вам поезда! Пожалуйста! И к ним, любители всего ИМПОРТНОГО применили такой же подход как и к автомобилестроению, а на самом деле импорт только сейчас со всеми своими “технологиями” дотянулся до того что наши выпускали и эксплуатировали в 90-е годы!
Этот локомотив главная дизельная рабочая лошадка в пассажирских перевозках на РЖД. Основная конструкция тепловоза настолько удачная, что его можно разгонять до очень больших скоростей, однако конструкционная максимальная скорость — 160 км/ч. То, что локомотив способен развить большую скорость, сомнений нет, и даже ходили слухи что его разгоняли до 220 км/ч на испытаниях, однако скорость длительного режима всего 50 км/ч, что не позволяет поставить его выше в нашем рейтинге. Тепловоз начал эксплуатироваться с 1973, а в настоящее время выпускается его улучшенная модификация ТЭП70БС. Выпускается он на коломенском заводе, и к настоящему времени по России ездит 300 таких машин и еще 25 ТЭП70У.
На самом деле локомотивов с конструкционной скоростью в 160 км/ч в России предостаточно, однако это единственный дизель с такими показателями, да и еще и столь массовый в производстве.
Кончено, назвать Ласточку чисто российских поездом язык не повернется, однако именно он следующий в нашем списке самых быстрых российских поездов. Основной вклад в создание сделал все тот же Siemens. Тот, который привез в Россию Сапсаны. По сути эти поезда — это локализованные для наших условий Siemens Desiro. Собираются эти локомотивы на заводе “Уральские локомотивы”, расположенном в городе Верхняя Пышма. Максимальная конструктивная скорости ласточки — 160 км/ч, но по факту реальная скорость несколько ниже, однако именно для российских дорог такие составы подходят просто идеально, ведь зачастую у нас просто и негде разогнаться быстрее. Основное назначение это пригородные перевозки или междугородние на небольшие расстояния до 200км. На данный момент выпущено уже 46 составов ЭС2Г.
ЭП2К возможно самый долгожданный локомотив Современности. В СССР данную нишу успешно занимали чехословацкие ЧС различных моделей, и советские заводы не очень то и стремились составлять им конкуренцию, и тем самым у нас долгое время практически не было скоростных пассажирских локомотивов собственного производства на электрической тяге. На рубеже веков начали появляться первые подобные модели и у нас в стране, однако все они были или медленнее, как например ЭП1, или наоборот, быстрее, а требовалось совершенно другое, а именно замена чешских ЧС. С этой задачей успешно справились на Коломенском заводе и в 2008 году ЭП2К пошел в серию. Максимальная скорость эксплуатации — 160 км/ч, однако локомотив с легкостью может ехать быстрее, а скорость длительного режима 90 км/ч. В настоящий момент выпущено уже более 300 локомотивов ЭП2К и в будущем они должны полностью заменить ЧС 7.
В 2014 Тверской вагоностроительный завод представил свой новейший состав, который получил название ЭГ2Тв Иволга. Конструкционная скорость состава 160 км/ч, однако в РЖД дали понять, что это не совсем то, чего ожидали от завода. Для таких скоростей уже выпускают “Ласточку”, и Иволгу нужно “разогнать”. Ходят слухи, что на испытаниях состав из трех моторных вагонов разгоняли до 250 км/ч на прямом участке, однако документально это нигде не зафиксировано, да и полный состав пока такую скорость не выдает. В данный момент именно на базе “Иволги” создается пассажирский состав, способный разгоняться до 250 км/ч и смогут ли на Тверском Вагоностроительном выполнить эту задачу покажет время
При создании состава применялись современные технологии в сфере дизайна, электрооборудования и конструкции в целом, в том числе в области эффективности и увеличенного до 40 лет срока службы
Начало 20-го века ознаменовалось настоящим бумом скоростных рекордов в самых различных отраслях. Самолеты, автомобили, паровозы — все это двигалось все быстрее, а новые рекорды ставились чуть ли не каждый год, и каждая развитая страна стремилось войти в элиту, имея у себя скоростной транспорт. Не отставал в этом направлении и Советский Союз, тем более учитывая наши расстояния. В 1936 появился первый проект паровоза 2-3-2к Коломенского завода, который развивал мощность в 3070 лс, что позволяло ему разгонятся до 150км/ч. Путем доработки максимальная скорость увеличилась до 170 км/ч. Паровоз успешно прошел обкатку и показывал отличные результаты, однако начавшаяся война не позволила наладить серийный выпуск модели. При этом над доработкой паровоза параллельно работали и на Ворошиловградском Заводе, и создали немного более скоростную модель под номером 2-3-2В, который имел конструкционную скорость 180 км/ч. Свой последний рекорд он установил в 1957 году, когда развил скорость в 175 км/ч.
ЭП20 — один из самых удачных российских электровозов последних лет. Он призван заменить на российских дорогах старые чешские ЧС8 и ЧС200, срок эксплуатации которых подходит к концу. Максимальная конструкционная скорость локомотива — 200 км/ч, и то, что он при определенных обстоятельствах может двигаться и быстрее, сомнений нет, однако каких-либо данных по этому поводу в открытых источниках нет, поэтому будем считать его максимум в 200 км/ч. Самым быстрым маршрутом локомотива является “Невский экспресс”, который проезжает расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом всего на 5 минут дольше Сапсана, что в очередной раз доказывает, что в покупке Сапсанов не было такой уж необходимости. Конструкция ЭП20 получилась настолько удачная, что РЖД сразу же был размещен заказ после обкатки в 2011 году, и в настоящее время выпущено 60 локомотивов этой марки на Новочерскасском Электровозостроительном заводе, а всего планируется построить 200 таких машин.
Бум скоростных перевозок начался 60-ые годы, когда первые скоростные поезда начали появляться в Японии и западной Европе. В России же для таких поездов просто не было дорог, но статус великой державы просто не позволял не иметь хотя бы один подобный маршрут, к тому же пассажиропоток между Москвой и Ленинградом был просто огромен. Техническое задание было утверждено в 1967 году, и в течение шести лет сразу 50 различных предприятий работали над его созданием и в 1973 первый состав был собран на Рижском Вагоностроительном и вышел на испытания, которые продлились еще 6 лет. В первый свой рейс поезд отправился в 1979, а в постоянную эксплуатацию пошел лишь в 1984. Почему процесс затянулся почти на 20 лет огромная загадка, а если учесть тот факт, что к концу 80-ых уже требовался ремонт, то тут остается лишь удивляться неспешности Рижского Вагоностроительного Завода. Итоговая конструкционная скорость ЭР-200 составила 200 км/ч, а на испытаниях он разгонялся несколько раз до 210 км/ч. Расстояния от Москвы до Ленинграда он проходил чуть менее чем за 5 часов, что было довольно приличной цифрой для своего времени, да и сейчас быстрее него едет только Сапсан и Невский Экспресс. Всего было построено 2 состава, и пара запасных головных вагона. Эксплуатировался ЭР-200 до 2006 года.
Открывает тройку самых быстрых отечественных поездов экспериментальный локомотив ЭП200, построенный на Коломенском Заводе в 1996 году. ЭП200 появился в крайне неудачное время, когда он вроде бы и был очень нужен, но на его создание, обкатку и доработку денег не было. Конструкционная скорость локомотива равнялась 250 км/ч, а в эксплуатации скорость ограничивалась 200 километрами. Точных данных о максимальной скорости на испытаниях нет.
При всех своих скоростных достоинствах, на постоянные рейсы ему не суждено было выйти. По началу ЭП200 не блистал надежностью, особенно на высоких скоростях. А после устранения недостатков он так и не был принят, и в 2009 году его окончательно списали с формулировкой «РЖД в электровозах такого типа не нуждается», что выглядит не просто странно, а просто как прямой саботаж в пользу немецкого Сапсана, так как это был именно его конкурент, тем более что на базе ЭП200 уже полных ходом шла разработка ЭП250 и ЭП300, эксплуатационная скорость которых должна была быть соответственно 250 и 300 км/ч. После всех злоключений с локомотивом на Коломенском заводе сосредоточились на производстве и улучшении ТЭП70 и ЭП2к. Возможно в ближайшем будущем мы еще увидим скоростные локомотивы и поезда, которые выйдут из ворот Коломенского завода, но это будет не ЭП200.
Судьба этого поезда сложилась не менее печально чем ЭП200. Технические требования к разработке нового поезда для скоростных перевозок были готовы в 1993 году. Ведущим предприятием–разработчиком было ЦКБ МТ «РУБИН». На свои первые испытания Сокол 250 отправился в 1998 году, в ходе которых было проверено все, что только можно, а сам состав развил максимальную скорость в 236 км/ч, при этом его конструкционная скорость равнялась 250 км/ч. В ходе испытаний было найдено довольно много различных, но устраняемых недочетов, и по факту поезд был готов на 90%. Однако по непонятным причинам проект свернули и Сокол отправили в музей. По сути вместе с этим локомотивом были угроблены все наработки в создании подобных скоростных поездов, и если нам сейчас попробовать сделать тоже самое, то придется опять начинать фактически с нуля.
Обогнавший время — именно так высказывались о самом быстром российском локомотиве. Смешно ли сказать, но самым быстрым локомотивом в России является не электровоз, а дизельный локомотив ТЭП-80. При его создании за основу был взят ТЭП 70, который был не столь быстр, но обладал отличным потенциалом для развития. На ТЭП 80 был установлен в полтора раза более мощный двигатель мощностью 6000 лс, и именно этот двигатель позволил локомотиву разогнаться на испытаниях до рекордных для России 271 км/ч. Кстати этот рекорд не побит не одним тепловозом в мире до сих пор.
Изготовлен он был на Коломенском Заводе в 1988-89 годах, однако бардак в стране советов не располагал к столь прорывным разработкам. Испытания проводились силами завода, а уж с Развалом союза тепловоз и вовсе стал никому не нужен. Рекорд скорости был установлен в 1993 и зафиксирован на камеру. Почему данный проект до сих пор не восстановлен остается загадкой, но он ушел в небытие так же как и Сокол, и ЭП200 и пылится в музее, так и не выйдя на постоянные рейсы, хотя в подобных локомотивах наши железные дороги нуждаются до сих пор, но вот строить, в случае необходимости, придется с нуля.
А теперь мои дорогие любители импорта посмотрим на сапсан:
ЭВС «Сапсан» (Velaro RUS) — высокоскоростные электропоезда из семейства электропоездов Velaro производства компании Siemens, приобретённые ОАО «РЖД» для эксплуатации на российских скоростных железных дорогах. Брендовое название получили в честь сокола-сапсана (Falco peregrinus). Электропоезда серии ЭВС1 — постоянного тока, ЭВС2 — двойного питания. Разработаны компанией Siemens специально для России.
С момента своего запуска в декабре 2009 года поезд «Сапсан» превратился в медийного персонажа: у него появились собственный блог и аккаунт в Твиттере.(вот только для этого и годиться видимо)
11 апреля 2005 года в присутствии президента России Владимира Путина и канцлера Германии Герхарда Шрёдера руководители РЖД Геннадий Фадеев и Siemens Ханс Шаберт подписали соглашение о совместной разработке и производстве 60 электропоездов на базе Intercity-Express с максимальной скоростью движения до 300 км/ч; сумма этого контракта оценивалась в €1,5 млрд. Предполагалось, что выпускаться поезда будут в России на специально созданном совместном предприятии.
Однако после прихода на должность президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина параметры проекта претерпели значительные изменения, окончательно определившись к маю 2006 года: количество закупаемых поездов было уменьшено всего до восьми, при этом сумма контракта уменьшилась до суммы в €600 млн. О производстве в России речи также больше не шло Слава богу, видимо одумались! Что можем сами не хуже делать!
Стоимость контракта на поставку составляла 276 млн евро, на техническое обслуживание — дополнительно 354,1 млн евро (общая стоимость организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом составляла, как ожидалось, более 700 млн евро). Поезда Siemens должны были прийти на смену устаревшим скоростным поездам ЭР200, эксплуатирующимся на линии Санкт-Петербург — Москва с 1984 года. Ну вот не вредители ли?!
Японская металлургическая компания Nippon Steel осуществила поставку рельсов в объёме 20,15 тыс. тонн для организации высокоскоростного движения на Октябрьской железной дороге. Правильно! Ну прям настоящая иномарка! Чтобы развить скорость хорошую (заявленную) этому говну нужно ещё и дороги новые построить!
Поезда Siemens для России сконструированы на базе стандартной платформы Velaro, на которой были изготовлены поезда для Испании — Velaro E, и для Китая — Velaro CRH3. Однако «Сапсан» имеет и ряд конструкционных отличий: в частности, воздухозаборники вынесены на крышу, поезда способны работать при температуре воздуха до минус 50 градусов, а их салон — шире стандартного европейского почти на 30 см, что связано с габаритом подвижного состава СНГ, который имеет существенные отличия от европейского. Максимальная конструкционная скорость поезда составляет 300 км/ч[2], по российским дорогам скорость поезда ограничена 250 км/ч. Большую часть пути Москва — Санкт-Петербург поезд следует с максимальной скоростью 200 км/ч, и только на одном участке, между Окуловкой и Малой Вишерой, а точнее Мстинским мостом, он может увеличивать скорость до 250 км/ч. На маршруте Москва — Нижний Новгород, по которому поезд начал ежедневно ходить с 30 июля 2010 года, поезд может развивать скорость до 160 км/ч на участке от Петушков до станции Вязники, а на остальном протяжении маршрута лишь не более 140 км/ч.
Вот про то и разговор! Нефиг было это говно и покупать!Уж даже новые дороги построили, а он все равно не может! Дороги видите ли не те! Воздух наверное мешает Российский, видимо, плотный очень для него!))) Даже старый ЭР200 ехал по обычным путям и мог развивать такие же скорости! Зачем проспонсировали чужую экономику?! Когда были свои варианты ни чуть не хуже, а даже лучше! И дороги строить новые не понадобилось бы, просто помочь немного своим. Но верхи последовали вашей же логике: Зато не ВАЗ, ГАЗ, УАЗ (подставить любого Росс. производителя…) в результате имеем то что имеем!
Описание поезда «Ласточка»
Описание и характеристики поезда “Ласточка”
Скоростной электропоезд “Ласточка” (Desiro RUS) был разработан немецкой компанией Siemens AG. Он состоит из 5 вагонов, общая длина всего состава достигает 130 м. Электропоезд может развивать скорость до 160 км/ч.
Поезда “Ласточка” представлены двумя видами: “Стандарт” (Москва – Нижний Новогород, Санкт-Петербург – Великий Новгород – Бологое, Краснодар – Адлер, Москва – Орел и другие) и “Премиум” (Ростов – Краснодар, Москва – Курск, Санкт-Петербург – Петрозаводск, Ростов – Кисловодск**).
При необходимости, “Ласточка” (Desiro RUS) может эксплуатироваться в сдвоенном режиме (5 + 5 вагонов).
Конструктивно состав электропоезда “Ласточка” (Desiro RUS) состоит из 2-х моторных и 3-х немоторных прицепных вагонов.
Эксплуатация электропоездов в составности, отличной от 5 или 10-вагонной, не предусматривается.
Типы поездов “Ласточка”
Ласточка “Стандарт”
Ласточка “Стандарт” курсирует на маршрутах Санкт-Петербург – Бологое, Санкт-Петербург – Великий Новгород, Москва – Нижний Новгород, Роза Хутор – Краснодар, Имеретинский Курорт – Краснодар, Адлер – Майкоп, Москва – Орел, Москва – Смоленск, Петрозаводск – Великий Новгород, Краснодар – Кисловодск
Ласточка “Премиум”
Курсирует на маршруте Ростов – Краснодар, Москва – Курск, Санкт-Петербург – Петрозаводск, Ростов – Кисловодск, Москва – Иваново, Санкт-Петербург – Псков
Количество мест в поезде “Ласточка”
Количество посадочных мест:
– 409 обычных мест для пассажиров;
– 4 места для пассажиров с ограниченной активностью;
– 30 мест с откидными сидениями.
Нумерация мест в вагонах
При разработке схемы нумерации мест учтены следующие факторы
– нечетные места расположены у окна, четные – все остальные (средние, у прохода, откидные);
– в вагонах №1 (6) и №5 (10) предусмотрены по два места для инвалидов-колясочников.
Типы вагонов в поезде “Ласточка”
Ласточка “Стандарт”
Всего мест: 443 (886)*
Количество мест: 67
– 2 места для пассажиров с ограниченной активностью (места 29-30);
– 9 мест с откидными сидениями (68, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 82, 84);
– универсальный туалет для пассажиров с ограниченной активностью;
– места 70, 72 находятся рядом со входом в туалет.
Количество мест: 103
– 4 места с откидными сидениями (118, 120, 122, 124).
Количество мест: 67
– 29 и 30 – места для пассажиров с ограниченной активностью (в поездах ФПК);
– 9 мест с откидными сидениями (68, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 82, 84);
– места для пассажиров с животными;
– универсальный туалет для пассажиров с ограниченной активностью;
– места 70, 72 находятся рядом со входом в туалет.
Ласточка “Новый стандарт”
Всего мест: 345 (690)*
Количество мест: 47
– 2 места для пассажиров с ограниченной активностью (места 23-24);
– универсальный туалет для пассажиров с ограниченной активностью;
– нечетные места расположены у окна, четные – у прохода или в середине ряда;
– имеется зона для хранения пищи.
Количество мест: 94
– нечетные места расположены у окна, четные – у прохода или в середине ряда.
Количество мест: 75
– нечетные места расположены у окна, четные – у прохода или в середине ряда;
– вагон оборудован туалетом.
Количество мест: 86
– нечетные места расположены у окна, четные – у прохода или в середине ряда.
Количество мест: 43
– места с 1 по 34 (места 9, 15, 21 конструктивно отсутствуют), класс обслуживания 2С, нечетные места расположены у окна, четные – у прохода или в середине ряда;
– места 101-112 расположены в отдельном блоке Бизнес-класс, класс обслуживания 1C, нечетные места расположены у окна, четные – у прохода;
– вагон оборудован туалетом.
Ласточка “Премиум”
Всего мест: 332 (664)*
Количество мест: 33
– универсальных туалета, в том числе один туалет для пассажиров с ограниченной активностью.
Количество мест: 86
Количество мест: 41
– места 25, 26 для маломобильных пассажиров;
– места для пассажиров с животными;
– 2 универсальных туалета, в том числе один туалет для пассажиров с ограниченной активностью.
* для сдвоенных поездов “Ласточка”
Услуги в поезде “Ласточка”
Вагон базового класса 2Ж
– Кресла с подлокотниками
– Товары на борту**
– Услуги Мобильного бара*
Вагон эконом класса 2П
– Кресла с подлокотниками и регулируемым основанием
– Розетки для зарядки персональных мобильных устройств
– Товары на борту**
– Услуги Мобильного бара*
Вагон эконом-плюс класса 2М
– Кожаные кресла с подлокотниками и регулируемым основанием
– Розетки для зарядки персональных мобильных устройств
– Товары на борту**
– Услуги Мобильного бара*
Вагон бизнес класса 1П
* услуги предоставляются за плату.
** услуги доступны для пассажиров поездов “Ласточка” на следующих направлениях: Москва – Иваново, Санкт-Петербург – Бологое, Санкт-Петербург – Псков, Псков – Петрозаводск, Санкт-Петербург – Сортавала – Маткаселькя.
Провоз животных в поезде “Ласточка”
Поезда ДОСС
Места для пассажиров с животными находятся в вагонах 3,5 и 10.
К перевозке принимаются мелкие домашние (комнатные) животные, птицы и собаки (кроме крупных пород) не более одного на один оформленный проездной билет и не более двух на место.
Мелкие домашние животные, собаки и птицы должны перевозиться в корзинах, клетках, контейнерах, которые должны помещаться на местах, предназначенных для размещения ручной клади. Размер которого по сумме трех измерений не должен превышать 180 см.
За перевозку мелких домашних животных, собак и птиц в поездах “Ласточка Стандарт” и “Ласточка Премиум” взимается отдельная плата – обязательный сбор в размере 150 рублей. Сбор является фиксированным. Оплата сбора производится автоматически при оформлении указанных мест, входит в стоимость билета.
Проезд на указанных местах допускается, в том числе, и при отсутствии у пассажира домашнего животного.
В соответствии с правилами перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтранса России от 19.12.2013 года № 473, в поездах “Ласточка Стандарт” и “Ласточка Премиум” перевозка собак-поводырей осуществляется в намордниках и с поводком. Перевозка собак-поводырей осуществляется бесплатно.
Поезда ФПК
В поездах АО “ФПК” возможен провоз мелких животных в вагонах класса 2В
Для провоза мелких животных не нужен выкуп дополнительных мест.
За провоз животного взимается плата.
Провоз крупных собак не предусмотрен.
Поиск забытых вещей в поезде “Ласточка”
Телефоны камер хранения забытых вещей:
– Санкт-Петербург, Московский вокзал: +7 (812) 457-40-03
– Бологое, ж.д. вокзал станции Бологое: +7 (482) 385 24 31; +7 (482) 385 45 22
– Великий Новгород, ж.д. вокзал станции Новгород-на-Волхове: +7 (816) 277-53-72
Выдача вещей осуществляется на основании паспорта и билета. В случае возникновения затруднений можно оставить письменную заявку на розыск вещей у дежурного по вокзалу.
Чем «Сапсан», «Ласточка» и «Стриж» отличаются друг от друга?
«Сапсан», «Ласточка» и «Стриж» — современные ускоренные поезда, обладающие рядом преимуществ. Туту.ру расскажет об особенностях каждого поезда, чтобы сделать выбор было проще.
«Сапсан» связывает два крупнейших города России — Москву и Санкт-Петербург. Лидер по количеству маршрутов — поезд «Ласточка» — их у него деcять:
Количество пассажирских мест
В поезде «Сапсан» 525 пассажирских места. С 1 августа 2014 года между Москвой и Санкт-Петербургом курсируют сдвоенные поезда (20 вагонов, 1050 мест). Сдвоенный «Сапсан» — самый длинный высокоскоростной поезд в мире, его длина составляет 500 метров.
У «Ласточки» 443 пассажирских места, из них 4 места — для пассажиров с ограниченной активностью (инвалидов). У «Стрижа» 414 пассажирских мест.
Самый быстрый поезд
Недаром «Сапсан» назван в честь самой быстрой птицы семейства соколиных — поезд способен развивать скорость до 350 км/ч, однако на российских железных дорогах его скорость ограничена 250 км/ч. Скорость «Стрижа» — до 200 км/ч, «Ласточки» — до 160 км/ч.
Билеты на «Сапсан» по машруту Москва — Санкт-Петербург доступны по цене от 1904 руб.
Все места «Ласточки» — сидячие. В каждом вагоне над окнами размещены полки для верхней одежды и ручной клади.
В «Сапсане» есть несколько классов вагонов:
В отличие от «Сапсана» и «Ласточки» с сидячими местами, у «Стрижа» также есть вагон-люкс — в каждом купе находятся 2 спальных места. Нижнее спальное место трансформируется в 2 сидения, в купе есть сейф, откидной столик, индивидуальный санузел с душевой кабиной, умывальником и биотуалетом, телевизор и розетки 220 В.
Беспроводной доступ в Интернет
В поездах «Сапсан» и «Стриж» есть wi-fi. Услуга предоставляется за отдельную плату. У «Ласточки» пока такой услуги нет.
Любителям путешествовать с домашними животными подойдет поезд «Сапсан». С 12 июня 2015 г. в поездах «Сапсане» появились специализированные места для пассажиров с животными. Мелкие домашние животные, собаки и птицы должны перевозиться в корзинах, клетках, контейнерах, которые помещаются на местах, предназначенных для размещения ручной клади.