какая смазка нужна для ступичных подшипников автомобиля

Смазка для ступичных подшипников

Смазка для ступичных подшипников выполняет функцию по защите вращающегося механизма и его отдельных частей, продлевает срок их службы, а также способствует легкому вращению колеса, что снижает нагрузку на двигатель и ходовую часть. При выборе смазки необходимо учитывать требования, предъявляемые к ним. В частности, состав должен выдерживать высокую температуру, обладать антикоррозионными свойствами, а также защищать поверхности железных шариков и обоймы от износа. В настоящее время существует пять основных типов таких смазок — литийсодержащие, высокотемпературные, на основе полимочевины, на основе молибдена и перфторполиэфирные. Далее мы рассмотрим их особенности, а также факторы, которые необходимо учитывать при выборе той или иной смазки.

Свойства смазки для ступиц

Свойства смазки для ступичных подшипников обусловлены условиями ее эксплуатации. В частности, рабочие пары вращаются с большой угловой скоростью, из-за чего возникает высокая температура в месте их соприкосновения. Кроме того, на поверхность подшипника попадает влага и грязь, что может вызвать появление коррозии. Поэтому смазка для ступицы должна:

В разное время и разные компании решали задачи по созданию смазки с перечисленными свойствами по-своему. Поэтому в настоящее время существует пять основных типа средств для смазки для подшипников ступицы.

Смазывание ступичного подшипника

Каких смазок стоит остерегаться

Как уже упоминалось, подшипник ступицы является высоконагруженным узлом. Соответственно, с ним нельзя использовать смазки, содержащие синтетические углеводороды. Их химические соединения распадаются уже при температуре +45°С…+65°С. Их основное предназначение — консервация или работа в слабонагруженных механизмах. К ним относятся силиконовые смазки или смазки на основе вазелина.

Также не стоит использовать смазки на основе кальция или натрия (в частности, кальциевых и натриевых мыл). Они достаточно эффективно смазывают рабочие поверхности, однако плохо защищают их от влаги. Не стоит использовать для ступичных подшипников и графитную смазку. Она может нанести вред этому важному узлу. Смазки с добавлением цинка и железа также не рекомендуется использовать в ступичных подшипниках.

Рейтинг лучших смазок для подшипников ступицы

В интернете существует много споров по поводу использования того или иного состава. Лучшая смазка ступичных подшипников выбирается на основании нескольких факторов — рекомендаций завода-изготовителя вашего автомобиля, эксплуатационных характеристик смазки (температурный диапазон, защитные свойства), личного опыта и предпочтений автолюбителя, а также цены. Лучшие смазки для ступиц представлены в приведенной ниже таблице. Рейтинг составлен по отзывам автолюбителей.

Состоянием на конец 2021 года по сравнению с 2017-2018 годами, цена на указанные смазки выросла в среднем на 24%.

Описание смазки для подшипников

Теперь остановимся более детально на каждой из перечисленных смазок. Далее будут приведены их эксплуатационные характеристики, область применения и некоторые особенности. Исходя их которых каждый сможет подобрать для себя лучшую.

Liqui Moly LM 50

Консистентная смазка на основе лития, способна работать при высоких температурах, содержит противозадирные присадки. Эксплуатационные характеристики:

Liqui Moly LM 50 — одна из лучших смазок для ступичных подшипников. Также состав можно использовать для смазки других высоконагруженных деталей — подшипников скольжения и качения, подшипников сцепления.

Castrol LMX Li-Komplexfett 2

Представляет собой эффективную пластичную смазку, загустителем которой является литиевый комплекс. В ее состав также входит базовой масло и пакет присадок. Эксплуатационные характеристики не ухудшаются во всем рабочем температурном диапазоне. Их значения составляют:

По отзывам некоторых автовладельцев смазка Castrol LMX Li-Komplexfett 2 легко вымывается в случае, если внутрь подшипника попадает вода. Поэтому следите за целостностью его корпуса и пыльника при его наличии. Хранить смазку необходимо только в герметичной таре, не допуская попадания в нее влаги. Также нельзя допускать длительного попадания на нее прямых солнечных лучей или ультрафиолета.

STEP UP High Temperature Wheel Bearling Lithium Grease

Это высокотемпературная литиевая смазка которую можно использовать как для подшипников ступицы, так других роликовых и шариковых подшипников. Содержит кондиционер металла SMT2, литиевый комплекс присадок, пассиваторы металла и ингибиторы коррозии. Обладает высокими антифрикционными, противозадирными, противоизносными, антикоррозионными свойствами. Не теряет защитных свойств при попадании в смазку загрязнений. Ее эксплуатационные характеристики следующие:

Отличительной особенностью смазки является ее широкий температурный диапазон. Поэтому ее можно использовать как в условиях значительных морозов, так и в южных регионах страны. Также ее можно использовать для спортивной и раллийной техники, у которой ступичные подшипники испытывают повышенные нагрузки, в том числе температурные.

МС-1000

Является многофункциональной пластичной металлоплакирующей смазкой на литиевой основе. В ее состав входит металлоплакирующий комплекс, задача которого заключается в регенерации поверхностей трения, а также нейтрализации коррозионных процессов и увеличения срока службы узла. Эксплуатационные характеристики:

Кроме ступичных подшипников МС-1000 также можно использовать деталях шасси различных транспортных средств, шестернях и соответствующих механизмах, различных нагруженных рабочих парах.

Литол 24

«Литол 24» — популярное смазочное средство среди автолюбителей. Он является антифрикционной, многоцелевой, водостойкой смазкой, предназначенной для применения в узлах трения различных транспортных средств. Изготавливается путем загущения смеси минеральных масел с литиевыми мылами технической 12-оксистеариновой кислоты с добавлением присадок. Эксплуатационные характеристики:

Недостатком «Литол 24» является то, что при контакте с водой он теряет свои свойства, и достаточно легко вымывается. Поэтому необходимо следить за целостностью ступичных подшипников и их пыльников. Вместе с тем, она неплохо защищает металлические поверхности от коррозии и обладает устойчивой механической, химической и коллоидной стабильностью.

Другие смазки

Кроме перечисленных выше смазок ступичных подшипников также есть большое количество других составов. Не вдаваясь в подробности и не описывая их технические характеристики, далее просто перечислим их. Итак:

При выборе той или иной смазки внимательно читайте прилагающуюся к ней документацию. Особенно обращайте внимание на то, для каких условиях предназначено средство (средние, тяжелые). Лучше выбирать смазки, рассчитанные на работу именно в тяжелых условиях.

Итог по выбору

Перед выбором той или иной смазки поинтересуйтесь в мануале к вашему авто, что на этот счет рекомендует производитель. Хорошо, если он прямо указывает какие определенные марки. Если же нет, то выбор необходимо делать на условии эксплуатации машины. Для большинства рядовых автовладельцев подойдет любая из пяти перечисленных выше смазок. Их эксплуатационные характеристики приблизительно одинаковы, и они отличаются лишь ценой. В противном случае внимательно читайте инструкцию по эксплуатацию к каждому средству, которое хотите купить.

Также остерегайтесь подделок. Старайтесь совершать покупки в проверенных магазинах, имеющих соответствующие лицензии и прочие разрешительные документы. Не покупайте товары в сомнительных местах (маленьких торговых лавках, подземных переходах и так далее). Это минимизирует риск покупки контрафактного товара.

Источник

Мартовское обострение. Поговорим о смазке ступичных.

К сожалению, я понял что разжевывание — не в коня корм. Впустую трачу время своей жизни. Длинные посты не могут даже дочитать, не то что понять. В комментариях одно коронное, да убойное «ты не умничай, ты конкретную суперсмазку назови, и чтобы 10 рублев в базарный день». Поэтому, лирики будет мало.

Итак, ступичные. Современные ступичные бывают существенно технологичнее, чем ступичные време ВАЗ и зачастую не требуют точной подстройки натяга. Расплата за это — их неразборность и невозможность заменить отдельно подшипник.

Например NSK выделяет у себя в номенклатуре три типа хабов, два из которых еще может различаться в зависимости от того, на ведущее он колесо или ведомое, и с типом посадки — с вращением по наружнему кольцу или по внутреннему. Обратите внимание, что классические Хаб1 и для ведущих и для ведомых колес реализованы одинаково, т.к. по сути тип вращения по кольцу определяется ступицей куда он ставится.

Вариант Хаб2 и Хаб3, более сложные, идут по сути в комплекте с ступицей и поэтому реализовываются в разном конструктиве.
Обозначения для ступичных типа Хаб1 у НСК — BWD для шарикоподшипниковых, и KWD для конических.
Так что если на вашу машину есть вариант ступичного от НСК и там есть KWD в названии, то это не КожноWенерологическийDиспансер, а лишь означает что на эту ось в вашей машине идут самые простые ступичные подшипники (конические).
На Кайрон например на зад идет 45KWD07.

Посмотрим на Хаб2. Обратите внимание, что вариант с вращением по наружному кольцу (т.е. ступица насажена на наружнее кольцо подшипника) применяется только для ведомых колес. А по внутреннему — и вариант с ведущими и с ведомыми.
Маркировка — BWK для шариковых и KWH для конических.

Хаб 3 — для ведомых есть вариант и по внутреннему кольцу и по наружному. А вот для ведущих — только вариант по внутреннему. Короче аналогично Хаб2.

Маркировка BWKH для шариков, и… собственно Хаб3 только на шариковых и реализуется.

Для чего нужны эти целых три типа хабов и чем они отличаются от простой ручной установки двух однорядных подшипников.

Грубо говоря, весь процесс эволюции обусловлен стремлением убрать из зоны ответственности механиков процедуру настройки преднатяга, смазывания и установки уплотнений (видимо готовятся к пришествию роботов или просто не доверяют квалификации), и упрощению правильного монтажа датчиков ABS.
Посмотрите на картинке, как расползается от типа к типу голубая заливка зоны ответственности NSK- тонкие полосы подшипников в простой ступице и практически все тело ступицы в варианте Хаб3.

Посмотрим более подробно табличку с делением по параметрам (простая ступица с двумя подшипниками вообще в нее даже не попала).

Видно что Хаб3 со всех сторон хороши (разве что по цене не особо) — что не удивительно, если их производит гранд промышленности, у которого нормальный металл, прецезионная сборка и качественная смазка

(и про смазку от FAG)

Посмотрим расчеты срока жизни ступичного и от чего они зависят.
Собственно, невооруженным глазом видно, что увеличение размера колеса относительно штатного даже при отсутствии выраженных динамических нагрузок (при линейной эксплуатации) напрямую влияет на реакцию грунта (высота центра тяжести в числителе формулы). Причем не только на вертикальную реакцию, но и на горизонтальную, которая проявляет себя при каждом повороте, а при движении по пересеченке — при каждом переваливании машины по рыхлому/тягучему грунту.

Итог — радиальная нагрузка на внутреннюю обойму при установке колес большего диаметра растет. А она и так самая уязвимая в ступице.

Правда в формуле есть еще колея в числителе. Соответственно, увеличивая колею (отрицательным вылетом) мы можем сократить величины реакции грунта. Но в этом случае у нас растут значения в числителе радиальной нагрузки

В общем, конкретные расчеты может провести каждый сам, но если мы посмотрим дальнейшие расчеты срока службы подшипника, мы сможем постепенно начать понимать, почему для ходимости ступичного подшипника зло:

1) увеличение размера и массы колеса относительно штатных (масса колеса играет существенную роль только в динамических нагрузках типа ударов о препятствия и преодолении ям на скорости).
2) увеличение жесткости пружин подвески (то самое динамическое влияние ям, когда у нас получается не столько упругое воздействие внутренней обоймы на внешнюю, а неупругое)
3) увеличение веса и загруженности машины, с проекцией на первые два пункта.
4) вынос колеса проставками или дисками с нерасчетным вылетом (отрицательным).
5) перегрев из-за злоупотребления тормозами или по причине смазки

Относительно применяемой смазки зло проявляется в:

1) Недостаточной вязкости — рост регулярного, эксплуатационного износа подшипников из-за разрывов масляной пленки.
2) Недостаточной критической нагрузки смазки и нагрузки сварки — рост отказа подшипников из-за ситуативного износа — появления засечек и задиров при ударах на маленькой скорости вращения.
3) Перегрев подшипника в результате применения слишком вязкой смазки
4) Стремительное сокращение срока службы из-за перегрева при злоупотреблении торможениями или пункт 3
5) нарушение структуры смазки в результате возрастного старения и/или проникновения жидкости
6) слабая устойчивость к фреттингу
7) эксплуатация при температурах ниже границы применимости смазки (вращение по замерзшей).

Посмотрим на это более внимательно и на примерах.

Оригинальные заводские подшипники, особенно типа Хаб2 или Хаб3 могут пройти не одну сотню тысяч километров. Те же подшипники которые ставятся взамен, особенно от комплектовщиков или откровенных китайцев (в плохом смысле этого слова), зачастую не выхаживают и 5 тысяч километров. Но при этом есть и примеры когда подшипник типа Фебест выхаживает 35тык и больше. И не сильно больше на другой такой же машине выхаживает оригинальный подшипник. В чем же секрет?

Как я уже не раз говорил, есть прямая взаимосвязь между вязкостью базового масла в смазке (или вязкости масла+полимерного загустителя) и появлением масляной пленки между деталями приводящей к гидродинамическому трению с минимальным износом.

Ровно также как на водных лыжах, чтобы стать «на воду» нужна либо лыжа побольше, либо чтобы катер набрал скорость, для подшипника нужны либо большая вязкость смазки, либо большая скорость вращения. К сожалению, у ступичных подшипников судьба достаточно тяжелая — они должны приемлемо функционировать и при скоростях близких к нулю оборотов, и на скоростях в сотни и тысячи оборотов. На деле это означает, что закладывание смазки всегда паллиативно — либо наша смазка очень вязкая и хорошо защищает подшипник на малых оборотах, но на высоких оборотах перегревается и создает повышенное сопротивление качению, либо наша смазка маловязкая, и отлично себя ведет на оборотах, но при нагрузках на околонулевой скорости вызывает повышенный износ подшипника вплоть до задиров.

Самое удивительное и печальное, что с параметром «нагрузка сваривания» такая же паллиативная петрушка. Увеличение этого параметра как правило достигается добавлением EP-присадок. Но эти присадки не фея Элли, они работают зачастую за счет химического воздействия на поверхности, фосфатируя их например и делая микроны внешнего слоя менее связными и более «стираемыми». Соответственно, при сильном воздействии вместо того чтобы шарики, обоймы и втулки «сварились» вырвав у друг друга куски и создав заусенцы, они просто снимут у друг друга этот «отEPешенный» слой. Да, подшипник не умрет после удара. Но его линейная эксплуатация будет сокращена по времени из-за повышенного в ряде случаев износа поверхности (отсюда, кстати, и проистекает настойчивая рекомендация не применять EP-смазки, например в подшипниках электромоторов, работающих с постоянной скоростью и постояным усилием. Гасить там «внезапные» нагрузки не надо, а вот ускоренная выработка из-за EP-присадок совсем не нужна).

Итак, производителю машины (и подшипников) приходится решать простое уравнение — в какую сторону делать перекос. И естественно, как правило, выбирается самый очевидный и простой путь — расчет делается на общечеловеческую эксплуатацию, особенно на текущий момент, когда бездорожьем считают легкую грунтовку.
Это значит, что и подшипники ступиц и применяемая в них смазка рассчитана на максимально продолжительную эксплуатацию (полимочевина в качестве загустителя) легкового автомобиля на стандартных колесах по асфальтированным дорогам с скоростью вращения около 1000-1500 оборотов (а откуда взялось вот это станет понятно далее) в средних климатических условиях. На все остальные случае производитель закладывает только некоторый запас по нагрузочной способности подшипника, и уповает на то, что при старте с места температура подшипника мала, а значит вязкость велика (тоже посмотрим).

Соответственно, каждый раз, когда мы ставим бОльшую резину, меняем вылет, дополнительно загружаем машину, перегреваем ступицы, двигаемся по пересеченной местности с небольшой скоростью мы ускоренно разрушаем наш ступичный подшипник. И не забываем, чем больше колесо, тем меньше оно делает оборотов для прохождения того-же расстояния (и тем тоньше масляная пленка). Как бы пустячок, но влиять может.
Вот уже и ответ, почему у некоторых Кайронов заводские передние ступичные ходят по 240 тысяч, а у некоторых вылетают не доживая и до 100 тык.

Еще раз — самый благоприятный сценарий для ступичного (я капитан очевидность) — равноускоренное движение по шоссе с хорошим асфальтом на скорости 90-110 км/ч в умеренную погоду 🙂

Далее — как ни удивительно, но по моей логике, двигаться про тряскому ямному грейдеру лучше на значительной скорости (ну за исключением наличия глубоких ям) и на подспущенных колесах. В этом случае масляная пленка достаточно толстая, подспущенная резина гасит часть колебаний. А медленное и неторопливое переползание на накаченных колесах дает постоянные знакопеременные нагрузки на подшипник, работающий в условиях граничного (а не гидродинамическогог) трения.

Вообще, конечно, если бы у нас у всех были пересмазываемые подшипники, самым лучшим было бы пересмазывание их под каждые изменившиеся условия, но… увы.

Посмотрим же, что закладывают производители ступичных. Наиболее доступны данные от NSK и NTN
Например, это у NSK:
RareMax AF-1 (Куодо Йоши, полимочевина, минералка)
6459 Grease N ( Шелл, полимочевина, минералка)
Pyronoc Universal N-6C (Ниссеки мицубиши, полимочевина, минералка)
HB-1 (Куодо Йоши, полимочевина, минералка)
Ronex MP (Ексон МОбил, литиевое мыло, минералка)

Каг! Здесь нет бестселлера всех времен Мобил XHP222 и Кастрол ЛМХ! 🙂

Что закладывает NTN — Тот же Pyronoc Universal N-6C и RareMax.
Посмотрим, кстати, что это за смазки и на чем делают акцент эти производители смазок (и что соответственно привлекает производителей ступиц)

В общем, все как я выше и писал — не закладывается никаких идей на скачки сайгаками по кочкам, а закладывается максимально продолжительная эксплуатация по ровному асфальту. Даже значение сварки не указывается. Потому что узел стандартный.

Koyo куда как менее открыт в своих документах, и там в разделе ступицы типа хаб можно почерпнуть только такую картинку:

Забавно, рядом выложен еще один PDFв довесок — видно самоновейшее дополнение чтобы хорошо выглядеть — дескать могут быть еще и синтетические основы с большей температурной градацией. И Звездочек там не везде больше чем у полимочевины на минералке(!)

Небольшая ремарка, почему все крутится вокруг вязкости 9-11 сст при 100гр.
Если мы посмотрим два графика ниже, мы увидим, что в районе 1000-1500 оборотов подшипника и температуры 60-80гр при размере ступичного подшипника именно такая вязкость и нужна, чтобы иметь гидродинамическое движение на масляном клине. Отсюда, кстати, проистекает и рекомендация — не стоит сворачивать на разбитую дорогу с медленным движением сразу после скоростного отжига по шоссе или спуска с серпантина. Разогретая до 100+ смазка в ступичных при 100-200 оборотах подшипника в минуту совершенно не дает нужной масляной пленки, трение граничное, износ большой, уязвимость к ударным нагрузкам повышенная. Следует остановиться, дать ступицам остыть до 40 градусов и уже тогда, с ставшей более вязкой смазкой приступать к преодолению медленных и ударных препятствий.

Вот такие вот пряники и абрикосы. Да, я обещал сказать за китайские ступицы. Ну понятно, самое главное — это повезло или нет со сборкой. Потому что незначительные отклонения в натяге по докам того же NSK сокращает пробег подшипника НА ПОРЯДКИ.

Если в целом со ступицей повезло, и она не люфтит сразу после выезда из сервиса, далее вступает в действие «нагрузочный запас». Все уже давно привыкли, кто никакого сказочного ресурса 90х в деталях больше нет, все просчитано на компьютере и даже производитель оригинала четко, а не щедро отмеряет допустимый ресурс. Так вот, в китайских ступицах, запас еще меньше. И смазка похуже. Соответственно, малейшее отклонение в размерах колес, вылетах, нагрузках на малых скоростях — и масляная пленка пробита, посредственная сталь задрана и ступица стремительно деградирует.

Тут надо четко понимать — есть четкая граница нагрузки. До нее китайская ступица может прослужить десятки тысяч километров, просто потому что вращение в основном гидродинамическое, металл изнашивается только на переходных режимахх, смазка не перегревается. Стоит один или два раза перейти эту границу, нагрузив ступицу вне расчетного «шоссе средней скоростью без перегревов» — и китайская ступица может стремительно залюфтить. Оригинал же, какое-то время будет терпеть такие перегибы — хотя и его ресурс сократится.

Подытожим, какую смазку надо смотреть в ступичные (если вдруг мы решили их пересмазать спустя много лет службы и у нас есть техническая к этому способность).

В: Я взял и добавил в свою ступицу через отверстие ABS любимого литола/кастрола/… Правда я молодец?
О: Как видите, множество производителей применяют в ступицах смазку с полимочевинным загустителем, который химически несовместим с другими загустителями. Если вам не повезло, то вы изрядно сократили срок службы своей ступицы. Если уж охота пуще неволи, следует полностью промыть ступичный подшипник (прокачать), и заложить смазку в пустой.

В: Я заложил в ступичный Литол24. А что, мой дед так делали прадед, на телеге.
О: Литол24, да на литиевом мыле — один из неудачных вариантов. В силу своей слабо стабильности он быстро деградирует, в силу невысокой максимальной температуры — коксуется, в силу невысокой вязкости — плохо защищает подшипник, в силу плохой нагрузки сварки тоже плохо защищает подшипник и легко вымывается. Если ваш подшипник (и ваш график) позволяют пересмазывать его каждые 5-10 тысяч КМ и вы ездите как пенсионер, ну… «сэкономьте» на спичках.

В: Мне подогнали совейский Циатим, я его заложил в ступицу и круче всех, потому что в СССР это было только для крутых самолетов
О: Практически все Циатимы имеют низкую несущую способность, и слишком низкую вязкость, а их нижний температурный предел по ГОСТ существенно занижен относительно замеров по Кеттерниху (прокачиваемость западных смазок). Если вы используете машину только в арктическую Зиму — воспросов нет. Иначе летом у вас вязкость смазки при рабочей температуре будет 4-5сст с быстро нарастающим износом.

В: Стоит ли пересмазывать новую «китайскую» ступицу?
О: Если это производитель третьего звена, резон в пересмазывании есть. Хорошая афтермаркетная смазка, ценой либо ущерба в температурной составляющей, либо денежной может кратно увеличить ходимость ступицы при линейной эксплуатации. Но опять же, при соблюдении правила «никаких нерасчетных нагрузок». Даже хорошая смазка из пластилина не сделает отличный металл.

В: Я крутой, заложил крутую Redline CV-2 в ступицы, теперь они у меня вечные.
О: Хотя CV-2 и хорошая для афтермаркета смазка и подходит по параметрам в узел, следует иметь в виду, что она заточена под гоночное использование. Вопрос применимости органического молибдена в ступице при резких нагрузках для меня не очевиден. Опять же, китайский хаб не станет автоматически пуленепробиваемым

В: Ты достал, заумными своими высказываниями, ботан чтоле. Чо как — конкретнее чо сказать пацанам, какую смазку закладывать, розовую, желтую или синюю
О: —

Источник