коды ответчика самолета аварийные

Коды ответчика самолета аварийные

ВАК “Сибирь” запись закреплена

Исходя из вышесказанного можно сделать вывод: При полетах в зонах с контролем ответчик выставляется по коду, предложенному службой УВД. При полетах в зоне без контроля вы можете должны установить код самостоятельно, выбрав его из спика ниже:

2000 ППП полеты.
7000ПВП полеты.
данные коды ответчиков по умолчанию актуальны ТОЛЬКО для Россиской Федерации в IVAO.

АВАРИЙНЫЕ КОДЫ ОТВЕТЧИКА
Аварийные коды ответчика применяются для дополнительного информирования службы УВД о нестандартной, внештатной ситуации на борту ЛА. Борты с аварийным кодом имеют приоритетное преимущество перед остальными ЛА. Все внимание службы УВД расходуется именно на аварийный борт. Бывает даже что служба УВД, при наличии в зоне аварийного борта, предписывает другим бортам создать тишину в эфире, для более удобной и оперативной работы с аварийным бортом.
Вот список аварийных кодов ответчиков:

7700- Основной аварийный код. Этот код говорит о том, что на борту возникла аварийная ситуация.
7600- Выход из строя радио или потеря голосовой связи. Этот код позволяет диспетчерам понять, что на борту технические проблемы с радиосвязью. При этом борт не аварийный!
7500Код означает – «самолет захвачен». Этот код требует подтверждения, которое Всегда запрашивает диспетчер. ВНИМАНИЕ! В сети IVAO этот код ответчика устанавливать ЗАПРЕЩЕНО!

Источник

Правила эксплуатации самолетного ответчика

В настоящее время при использовании транспондера применяются два буквенных кода, которые означают два вида запроса:

Имеется два резервных вида запроса (В и D), предназначенных для дальнейшего расширения возможностей системы.

Цифровой код транспондера может быть задан отдельному ВС или присвоен рейсу, выполняемому по расписанию. Цифровые коды могут устанавливаться таким образом, чтобы по ним можно было определить в каком воздушном пространстве (верхнем или нижнем) находится ВС и будет ли оно производить посадку в пределах данной зоны полетной информации или страны.

Вылет с неисправным транспондером запрещается, а при отказе транспондера после взлета командир ВС должен произвести посадку на аэродроме вылета.

Обнаружив в полете неисправность транспондера, командир ВС должен произвести посадку на одном из аэродромов в пределах той зоны полетной информации, в которой обнаружена неисправность. Если же это не представляется возможным, или ни на одном из аэродромов по маршруту полета транспондер не может быть исправлен, командир ВС должен дать диспетчерской службе изменение плана полета, указав в графе SSR п. 10 отсутствие транспондера (N).

В тех случаях, когда ВС имеет исправный транспондер, экипаж использует его во время всего полета независимо от того, находится ли ВС в пределах или вне пределов воздушного пространства, где вторичная радиолокация используется для целей ОВД. Экипаж во время полета:

В тех случаях, когда ВС имеет исправный транспондер, работающий в режиме C (Charley), экипаж непрерывно использует этот режим, если орган ОВД не дает ему других указаний.

В том случае, если орган ОВД просит указать тип бортового транспондера, экипаж указывает знаки, предписанные для включения подобной информации в план полета, то есть “Transponder Charley” и так далее.

В том случае, если орган ОВД дает указание “Вторично установите (режим, код)”, экипаж повторно устанавливает заданные режим и код.

При возникновении аварийной обстановки или перехвате экипаж ВС устанавливает транспондер в режим А, код 7700, если ранее службой ОВД не было дано указание об использовании другого определенного кода. В противном случае экипаж использует данный определенный код до получения других указаний службы.

При потере двусторонней радиосвязи экипаж ВС устанавливает транспондер в режим А, код 7600. Диспетчер, получив ответный код отказа радиосвязи, должен определить степень ее потери путем передачи указания экипажу привести в действие устройство специальной индикации положения (SPI) или изменить код. В том случае, если установлено, что бортовой радиоприемник исправен, дальнейшее управление полетом ВС осуществляется с использованием изменений кода или передачи SPI для подтверждения приема выданных разрешений.

Если ВС, находящееся в полете, стало объектом незаконного вмешательства, командир ВС делает все возможное для установки транспондера в режим А, код 7500, чтобы сообщить об обстановке, если обстоятельства не позволяют использовать код 7700.

Если экипаж выбрал режим А, код 7500 и впоследствии орган ОВД дает ему указание подтвердить свой код, он, в зависимости от обстоятельств, либо подтверждает установку кода, либо не отвечает совсем.

Отсутствие ответа от экипажа служит для органа ОВД подтверждением того, что использование кода 7500 не является следствием случайного неправильного кода.

Фразеология радиообмена

Источник

stranger267

Старожил

Что означает в РФ код 7700 и какова должна быть реакция на него органов УВД и др. изложено в вышеозначенном документе “Приказ Минтранса РФ от 25.11.2011 N 293”.

Местный

mixxxxxer

Местный

Ув stranger267, вполне допускаю, что в вашей стране этот код означает ровно то, о чем вы пишете.

Я это все прочитал. На основе прочитанного я сделал вывод, что орган УВД должен был уведомить спасателей о возникновении аварийной ситуации с одним из ВС, причем немедленно по получении от него кода 7700.

Аноним22

Старожил

mixxxxxer

Местный

Речь не о том, что случилось по факту.

Речь о действующих регламентах органов УВД.

Проф участники ГА в “один голос” утверждают: мы считаем, что код 7700 не повод для объявления тревоги в а/п.

Считаю, что это ошибочная точка зрения, явным образом противоречащая действующим рук документам ГА РФ. В шоке от того, что это приходится доказывать проф участникам ГА.

ЗЫ. В вышеупомянутом приказе МТ вообще не содержится м/н термин “May Day”. Зато явно и недвусмысленно определяются значение и действия органов УВД по получению извещения о возникновении аварийной ситуации на борту ВС, объявившего код 7700. Тем не менее, участники обсуждения, идентифицирующие себя как проф участники ГА, настойчиво игнорируют эти обстоятельства.

Мне это все довольно странно читать.

Pit100p

Упрямый флюгер.

AlexS

Старожил

mixxxxxer

Местный

Приказ МТ гласит, что для начала всей этой “пенной цветомузыки” достаточно лишь возникновения “опасений”. Понимаете, “опасений”, а не “обоснованной уверенности”! Только лишь “опасений”!

gourry

Старожил

Речь не о том, что случилось по факту.

Речь о действующих регламентах органов УВД.

Проф участники ГА в “один голос” утверждают: мы считаем, что код 7700 не повод для объявления тревоги в а/п.

Считаю, что это ошибочная точка зрения, явным образом противоречащая действующим рук документам ГА РФ. В шоке от того, что это приходится доказывать проф участникам ГА.

ЗЫ. В вышеупомянутом приказе МТ вообще не содержится м/н термин “May Day”. Зато явно и недвусмысленно определяются значение и действия органов УВД по получению извещения о возникновении аварийной ситуации на борту ВС, объявившего код 7700. Тем не менее, участники обсуждения, идентифицирующие себя как проф участники ГА, настойчиво игнорируют эти обстоятельства.

Мне это все довольно странно читать.

11.2. При работе в аварийной обстановке органы ОВД осуществляют полную и всеобъемлющую координацию действий, а персонал в своих действиях исходит из предполагаемой тенденции развития событий.
11.2.1. В том случае, когда воздушное судно сообщает об аварийной обстановке, органу ОВД следует предпринять следующие действия:
а) принять все необходимые меры для установления опознавательного индекса и типа воздушного судна, типа аварийной обстановки, намерений летного экипажа, а также местоположения и эшелона полета воздушного судна, если эта информация не была четко представлена экипажем или неизвестна;
б) принять решение относительно предоставления наиболее эффективной помощи;
в) заручиться поддержкой любого другого органа ОВД или других служб, которые в состоянии оказать помощь воздушному судну;
Приказом Минтранса России от 12 мая 2014 г. N 124 в подпункт “г” внесены изменения
См. текст подпункта в предыдущей редакции
г) предоставить экипажу любую требующуюся ему информацию, а также любую дополнительную соответствующую информацию, например, данные о подходящих аэродромах, безопасные высоты полета, метеорологическую информацию;
д) получить от эксплуатанта или экипажа следующую информацию, которая может иметь отношение к данному случаю: количество людей на борту, количество оставшегося топлива, возможное наличие опасных веществ и их характер;
е) произвести соответствующие уведомления.
11.2.2. Информация, указанная в подпункте “д” пункта 11.2.1 настоящих Правил, должна запрашиваться у экипажа только в том случае, если она не получена от эксплуатанта или из других источников и будет ограничиваться важной информацией.
11.2.3. По мере возможности следует избегать изменения радиочастот и кода вторичного обзорного радиолокатора. Это следует делать только в том случае, когда соответствующим воздушным судам может быть предоставлено более совершенное обслуживание. Следует ограничить до минимума указания по маневрированию воздушным судам с отказавшими двигателями. При необходимости о сложившихся обстоятельствах следует информировать другие воздушные суда, выполняющие полет вблизи воздушного судна, находящегося в аварийном положении.
11.2.4. Воздушное судно, в отношении которого известно или предполагается, что оно находится в аварийном положении, включая акты незаконного вмешательства, пользуется правом первоочередности по отношению к другим воздушным судам.

11.3. В том случае, когда наблюдается, что опознанное воздушное судно, выполняющее контролируемый полет, следует по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации между этим воздушным судном и неизвестным воздушным судном, которая может создать опасность столкновения, экипаж воздушного судна, выполняющего контролируемый полет, во всех случаях, когда это осуществимо:
а) информируется о неизвестном воздушном судне и по запросу воздушного судна, выполняющего контролируемый полет, либо в том случае, когда, по мнению диспетчера, этого требует обстановка, должны быть предложены действия по предотвращению столкновения;
б) уведомляется о ликвидации конфликтной ситуации.

Источник

VA Ukraine International of IVAO.aero Network

First IVAO Ukraine Community Форум Независимого Украинского Сообщества пилотов сети IVAO.aero

Squawk или ответчик

Squawk или ответчик

by Zibit on Пн мар 02, 2009 8:24 pm

Вот коды некоторых зон:
Sheremetyevo UUEE 2501:2577
Domodedovo UUDD 2601:2677
Vnukovo UUWV 2701:2777
Nizhniy Novgorod UWGG 2201:2277
Minsk UMMS 2014:2177
Krasnoyarsk UNKL 3101:3377
Kurumoch UWWW 3301:3377
Khabarovsk UHHH 3501:3577
Kiev Borispol UKBB 4001:4077
Lvov UKLV 4501:4577
Odessa UKOV 4401:4477
Kharkov UKHV 4301:4377
Petersburg Pulkovo ULLI 5701:5777
Rostov URRV 6300:6577
Minvody URMM 6400:6477
Sochi URSS 6500:6577
Kaliningrad Khrabrovo UMKK 0020:0077
Остальные коды можно узнать из таблицы стандартных кодов для РФ.

Исходя из вышесказанного можно сделать вывод: При полетах в зонах с контролем ответчик выставляется по коду, предложенному службой УВД. При полетах в зоне без контроля вы можете установить любой код из набора кодов зоны в которой вы летите. При входе в зону с контролем, служба УВД либо даст вам новый код, либо оставит без изменения код, введенный вами при взлете с неконтролируемого пространства. Для полетов по ПВП предусмотрены немного другие правила.

Вот таблица для наиболее распространенных кодов ответчика для полетов ПВП :

1200 ПВП полеты над Североамериканским воздушным пространством (если не был присвоен другой код).
7000 ПВП полеты над большей частью Европы и России
0021 ПВП полеты над воздушным пространством Германии (5000 футов и ниже)
0022 ПВП полеты над воздушным пространством Германии (выше 5000 футов)

АВАРИЙНЫЕ КОДЫ ОТВЕТЧИКА
Аварийные коды ответчика применяются для дополнительного информирования службы УВД о нестандартной, внештатной ситуации на борту ЛА. Борты с аварийным кодом имеют приоритетное преимущество перед остальными ЛА. Все внимание службы УВД расходуется именно на аварийный борт. Бывает даже что служба УВД, при наличии в зоне аварийного борта, предписывает другим бортам создать тишину в эфире, для более удобной и оперативной работы с аварийным бортом.

Вот список аварийных кодов ответчиков:

7700 Основной аварийный код. Этот код говорит о том, что на борту возникла аварийная ситуация.
7600 Выход из строя радио или потеря голосовой связи. Этот код позволяет диспетчерам понять, что на борту технические проблемы с радиосвязью. При этом борт не аварийный.
7500 Код означает – «самолет захвачен». Этот код требует подтверждения, которое Всегда запрашивает диспетчер. В сети ИВАО его использование запрещено!

Источник

Виртуальная Гражданская Авиация

OnLine *Учебные материалы для пилотов* OnLine

Модератор: Affect

OnLine *Учебные материалы для пилотов* OnLine

Для начинающих и опытных вирпилов и диспетчеров, наши коллеги из Украинского дивизиона сети IVAO и ВАК “Днипроавиа” проделали огромный труд и собрали всю информацию воедино. За что им огромное, человеческое спасибо! Материалы действительно стоящие внимания и даже самый опытный пилот (и не только виртуальный) найдет в них много нужного и интересного.
Рекомендую

После изучения/ознакомления флудить по теме идем сюда.

Дополняем исключительно по теме без лишнего оффтопа (потом не найти что надо)

Re: Учебные материалы для пилотов. (с) ВАК Днипроавиа IVAO

Действительно стоящая вещь! Все в одном практически. Есть одно “но”, заточено все под ИВАО, ну и естественно под данную ВАК

Поэтому на правах рекламы так сказать:
Подключиться к сети ВАТСИМ ОН ЛАЙН – это ЛЕГКО И ПРОСТО!

1) Подключение к сети Интернет со скоростью не менее 56 кбит/с!
2) Быть зарегистрированным в сети ВАТСИМ!
3) Скачать, установить и настроить программное обеспечение FSINN или SQAKBOX.
4) И еще что желательно хорошие наушники, плотно облегающие с микрофоном!

Если вы согласны с этими правилами, то тогда смело переходите на эту страницу, подтверждайте, что вы согласны с этими правилами и заполняете форму для регистрации!
http://cert.vatsim.net/vatsimnet/signup.html
Внимание! Ложная информация не будет восприниматься сервером ВАТСИМ, поэтому пишем свои реальные данные.
First Name (Ваше имя)
Last Name (Фамилия)
Email address (Ваш почтовый ящик) ВНИМАНИЕ! Почтовые адреса типа mail.ru/bk.ru/list.ru будут блокироваться и у вас будут проблемы, лучше регистрируйтесь со своих адресов, что дал провайдер или других фри почтовых серверов.
Confirm e-mail address (Подтверждение почтового ящика)
Age (Сколько вам лет)
Password Reminder Word (Пароль при потери основного пароля ВАТСИМ, который вам вышлют на почтовый ящик, который вы указали).
Country (Страна)
I am (Указываемчтомыпилот) «I’m an enthusiast»
Select your preferred region (Континент) «Европа».

Указав, все данные мы получаем свой ID код, который состоит из 7 чисел! Это ваш личный код! Надо его запомнить! Теперь идем на тот почтовый ящик, который мы указали и ждем там письмо для подтверждения почтового ящика, что ящик верен, и вы не ошиблись с вводом! Всего будет два письма! Первое для подтверждения ящика! Второе с вашим паролем для сети ВАТСИМ.

Зайдя на нее вы ожидаете второго письма с вашим паролем на ваш почтовый ящик!

В конце письма вы найдете свой ID и пароль! Их необходимо помнить и себе записать!

Here is your account information:

ID: *******
Password: ******
Rating: Pilot / Observer

Thank you for joining VATSIM and welcome!

Если вы все сделали правильно, то можно вас поздравить, и вы зарегистрировались в сети ВАТСИМ!

3) Скачать и установить программное обеспечение FSINN или SQAKBOX.

Заходим, скачиваем и устанавливаем компоненты visual basic по этой ссылке (эти три компонента качать не обязательно, но для стабильной работы FSinn установить рекомендуется):
http://www.microsoft.com/downloads/d. displaylang=en
Устанавливаем Microsoft netframework 2.0:
http://www.microsoft.com/downloads/d. D-AAB15C5E04F5
И компоненты visual C++ runtime:
http://download.microsoft.com/downlo. tsetup_enu.exe

Если при установке у вас Инсталляторы не видят FS, то скачайте и запустите AFCAD, при этом указав папку FS!
Русский AFCAD версии 2.21
http://www.avsim.ru/files.phtml?action=download&id=3225

Если вы все же не смогли добиться что бы желтая кнопочка FSInn стала зеленой, то заходим в меню сима Flights->Multiplayer-> В настройках найдёте IP adress. Пишем туда параметр LokalHost и перезапускаем комп. Если это не помогло, обязательно проверьте брандмауэр, что бы доступ к программам был открыт в сеть!

Установка частоты, установка кода ответчика через Чат (Кнопка ATC – Air Traffic Control).

Сообщение в Приват (Кнопка ATC – Air Traffic Control).

.msg позывной текст сообщение
Пример:
.msg 85899 Вечер добрый!

Заполнение плана полета (Кнопка FP).

Name(Имя), Callsign(Позывной), Aircraft Type заполняются автоматически.
Persons on board – количество людей на борту.
IFR – полёт по ППП, VFR – по ПВП.

Небольшие советы новичкам. Устанавливайте реальные сценарии для сима, которые рекомендованы для ВАТСИМА и так же скачивайте новые схемы! Без них вы ни куда не полетите!

Удачи вам и приятных полетов. Частичная информация была взята с сайта Добролет! Автор Александр Сушко.

Далее учим базовые принципы взаимодействия с диспетчерскими службами:

Взаимодействуем с «контролем»

Диспетчерский контроль обеспечивает экипажи необходимой для полета информацией в том числе – информацию о передаче управления контролем движения другому диспетчерскому пункту. Экипаж воздушного судна непрерывно прослушивает частоту того диспетчерского пункта, под управлением которого находится. Переход на другую частоту осуществляется только по указанию диспетчера. Если такого указания не поступило, смену частоты экипаж производит только после запроса разрешения на смену частоты.
Смена частоты диспетчерского контроля происходит согласованно: об это должны знать диспетчер текущего пункта контроля и сам экипаж.

Нисходящее правило VATSIM (top down rule)
Одним из свойств полетов в сети – является отсутствие диспетчерского контроля на тех или иных позициях. Часто бывают случаи, когда есть диспетчерский контроль, но обслуживаются не все позиции. Как быть в этом случае? Для этого действует так называемое “top-down” правило в сети VATSIM. Это правило описывает распространение зоны ответственности пунктов. Для простоты восприятия – предлагается воспринимать пункты контроля по старшинству. Чем «старше» – тем больше ответственности.
Принцип «нисходящего правила» состоит в том, что диспетчер более высокого уровня отвечает за диспетчерский контроль на низлежащих пунктах контроля.

Пример 1:
Диспетчер на позиции UUEE_TWR – обслуживает так же руление (UUEE_GND), если отсутствует UUEE_GND.
Пример 2:
Диспетчер на позиции URRR_1_CTR – обслуживает все позиции в Ростовском РЦ. К примеру вы можете запросить Ростов-Контроль о разрешении вылета с аэропорта URSS (Сочи), запуск двигателей, руление на предварительный – если отсутствует URSS_GND. Можете запросить у Ростов-Контроль занятие исполнительного старта, если нет URSS_TWR. И так далее.

Как не свести с ума диспетчера
Как не свести с ума диспетчера или – как правильно вести голосовой радиообмен? На самом деле существует несколько простых правил, придерживаясь которых вы сможете вести качественный радиообмен с диспетчером и не осложнять при этом работу на этой же частоте ваших коллег-пилотов и самого диспетчера.
Перед тем как говорить в эфир – послушайте его. Постарайтесь понять общую картину происходящего. Правилом хорошего тона будет, если вы не станете перебивать подтверждающие ответы других экипажей или вклиниваться в напряженный радиообмен между диспетчером и самолетом на глиссаде во время посадки.
После нажатия «тангенты» – мысленно скажите «и раз» – после этого начинайте говорить.
После окончания передачи мысленно скажите «раз» – и после этого отпускайте «тангенту». Это рекомендуется делать, что бы не обрывалось окончание фразы.
Перед передачей сообщения – проговорите его мысленно хотя бы один раз.
Во время работы с диспетчером используйте лист бумаги и карандаш – записывайте важные данные. Во время ответа, используйте записанные данные в подтверждающем сообщении.
Не пытайтесь имитировать «беглость» докладов эдакого супер-мега-экстра-пилота – это затрудняет восприятие информации. Проговаривайте слова четко.
Тем речи держите ровным, говорите не торопясь.
Постарайтесь исключить междометия – «э-э-э», «м-м-м», «ну» и т.д.
Не бойтесь переспрашивать диспетчера, если вы что-то не правильно поняли.
Не используйте «ускорение времени» или режим передвижения самолета – “SLEW”.

Re: OnLine *Учебные материалы для пилотов* OnLine

Re: OnLine *Учебные материалы для пилотов* OnLine

Re: OnLine *Учебные материалы для пилотов* OnLine

Re: OnLine *Учебные материалы для пилотов* OnLine

Обзорные радиолокаторы и Транспондер
Для осуществления радиолокационного сопровождения самолетов используют радиолокаторы. В пунктах диспетчерского контроля устанавливают обзорный радиолокатор (англ. Secondary Surveillance Radar), а на воздушном судне (далее ВС)) так называемый транспондер (англ. Transponder) – радиостанцию-передатчик. Главная задача этого оборудования – облегчить идентификацию метки ВС на радаре, а так же получить дополнительную информацию (высоту, скорость и т.д.) о ВС. Обзорный радиолокатор посылает запросы – а бортовая радиостанция (transponder) – передает ответ на этот запрос – информацию о самолете. Содержание ответа бортовой радиостанции – зависит от режима, в котором она работает. После того, как бортовая радиостанция предоставила информацию – около радарной метки самолета появляется текстовый блок информации. ВС, на котором нет транспондера (или передатчик выключен), виден на экране радара – только как метка, без какой либо дополнительной информации.
Радиостанцию-передатчик (транспондер) – называют еще «ответчиком».
Как работает Транспондер
Наземные радары «видят» первичные и вторичные метки. Первичная метка отображается на основании информации полученной от отраженного (от борта самолета) сигнала. Вторичные метки на экране радара – метки, полученные от ВС, оборудованных Транспондером. Существует несколько режимов работы транспондера – “A”, “B”, “C” и “D”. Режим работы – определяется конструктивными особенностями передатчика. Большинство ответчиков способно работать в режиме “C” или поочередно в режиме “A” и “C”. Транспондер, работая в режиме “A” – передает код ответчика (squawk code). В режиме “C” – идет передача высоты полета.
Настройка ответчика в симуляторе
В симуляторе MS Flight Simulator транспондер (ответчик) может быть реализован:
в виде отдельного прибора того или иного самолета,
а так же транспондер управляется специальными кнопками в программе-клиенте сети VATSIM – FSInn или Squawk Box.
транспондер в FSInn:

транспондер в Squawk Box:

Реальный отечественный прибор СО-72М:

TCAS Boeing 737

Ответчик в симуляторе может быть
в отключенном состоянии – S (Stand By) и
во включенном – C (Charley), который имитирует режим работы транспондера «С» и «А».

Ответчик включается перед тем, как занять ВПП (исполнительный старт) и отключается (переводится в режим Stand By («S»)) после посадки, когда вы освобождаете ВПП.
I (Ident) – используется для идентификации (выделения) метки ВС в общем поле меток на радаре. Используется по запросу диспетчера, если требуется быстро найти метку вашего ВС.

Цифровые коды индивидуального распознавания
Цифровой код транспондера присваивается либо конкретному рейсу, выполняемому на основании расписания, либо отдельному воздушному судну. Цифровой код присваивается таким образом, что бы можно было понять дополнительную информацию относительно этого ВС – к примеру, выполняется ли полет по ППП или ПВП правилам, является ли самолет военным или гражданским и т.д.

Пример использования Ident:
Русская фразеология:
Воздушное судно: Moscow-Center, CFG978, with you FL315, information Charlie
Диспетчер: CFG978, Moscow-Control, good evening, sir, squawk ident, please
[Пилот нажимает кнопку IDENT]
Диспетчер: CFG978, radar identified, continue as filed, report IDERA intersection

Основные коды
Адресное пространство кодов ответчика делится на блоки. Распределение блоков зависит от региональных правил.

Что делать, если нет диспетчера?
При выполнении полетов в сети часто бывают случаи, когда нет диспетчерского контроля в аэропорту вылета. В этом случае, перед вылетом, виртуальный пилот может поступить двумя способами:
Пилот должен сам назначить своему ВС цифровой код ответчика – 2000 или, как рекомендуют это делать в VATRUS (воздушное пространство бывшего СНГ) – 2200.
Если пилот знает пул цифровых кодов ответчика аэропорта вылета, то, в этом случае, можно выбрать код из этого множества и присвоить своему ВС. Например, при вылете из Шереметьево (UUEE), можно установить код ответчика из диапазона 1501-1537 – к примеру 1521, или 1522, или 1523 и так далее.

Источник